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INSTRUMENTOS DE MOTORES II
RPM, EGT/CHT e Parâmetros de Turbina

Leitura, interpretação e diagnóstico de instrumentos de motores aeronáuticos — alternativos e de turbina

Bibliografia: FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant. Vol. 2, FAA-H-8083-32B. Washington: FAA, 2018.
🔗 Acessar material · Capítulo 10: Engine Instruments

IFSP — Instituto Federal de São Paulo

Prof. Fabriciu Alarcão Veiga Benini

Professor de Ensino Básico, Técnico e Tecnológico · Área Aeronáutica

Engenheiro Eletricista · Mestre em Sistemas Dinâmicos · Doutor em Telecomunicações

INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA SÃO PAULO

Campus São Carlos

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Objetivos e Roteiro da Aula

Objetivo geral

Compreender a leitura, interpretação e diagnóstico de instrumentos de motores aeronáuticos — alternativos e de turbina

Roteiro — 6 blocos

  • ATeste em bancada e marcações de instrumentos
  • BFundamentos: CAT, pressões e temperatura de óleo
  • CDesenvolvimento: Admissão, RPM, CHT, torque e fluxo
  • DTipos e Interpretação: instrumentos de turbina
  • EIntegração: operação de motores de turbina
  • FAplicação: troubleshooting e analisador JetCal
⏱️ 50–60 min
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Teste em Bancada e Marcações de Instrumentos

Antes de voar, todo motor revisado passa pela bancada — e as cores dos instrumentos contam a história do teste.

Bloco A · bancada, test cell, test club, CPM, break-in ⏱️ 5–7 min
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Célula de Teste e Sala de Controle

  • Célula de teste (test cell): área dedicada à montagem do motor, com controles e instrumentos próprios
  • Sala de controle: separada e adjacente — operador comanda e monitora com segurança física
  • Instrumentos dedicados medem temperaturas, pressões, fluxo de combustível e outros parâmetros
  • Ambiente controlado: teste completo sem os riscos da operação em aeronave
conceito · bancada
Bancada de teste de motor
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-33 — Bancada de teste
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Hélice de Ensaio (Test Club)

  • Substitui a hélice de voo durante os testes de bancada
  • Função 1: fornece MAIOR fluxo de ar de refrigeração ao motor
  • Função 2: aplica a carga MECÂNICA correta para o teste
  • NÃO é usada para voo — projetada exclusivamente para condições de bancada
Ver na figura: aparência distinta da hélice de voo
Hélice de ensaio (test club)
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-34 — Hélice de ensaio (test club)
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Break-in × Burnishing

🔴 Break-in — amaciamento dos anéis

  • Operação em ALTA velocidade
  • Assenta anéis do pistão nas paredes do cilindro
  • Garante fluxo de óleo adequado à parte superior do cilindro

🔵 Burnishing — polimento de mancais

  • Operação em BAIXA velocidade
  • Cria superfície polida em mancais e buchas novos
  • Realizado nos primeiros períodos da rodagem
⚡ Processos DISTINTOS — não confundir!
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Mistura Anticorrosiva (CPM) na Rodagem

  • CPM = Compound Corrosion Preventive (mistura anticorrosiva)
  • Usada como lubrificante do motor no FINAL da rodagem
  • Temperatura mantida entre 105 °C e 121 °C
  • Passagens de indução e câmaras de combustão: tratadas com CPM por aspiração
  • Finalidade: prevenir corrosão durante armazenamento ou transporte pós-teste
105 °C ≤ T ≤ 121 °C
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Sistema de Marcações dos Instrumentos

  • Linha vermelha (radial): ponto além do qual existe condição PERIGOSA (máximo ou mínimo)
  • Arco vermelho: faixa perigosa (geralmente vibração motor-hélice) — pode ser ATRAVESSADA, mas NÃO operada continuamente
  • Arco amarelo: faixa de CAUTELA — operação permitida por tempo limitado
  • Arco verde: faixa NORMAL e segura de operação contínua
  • Marca de deslizamento (linha branca radial): deslocamento indica que a tampa de vidro moveu → faixas DESCALIBRADAS
Referência para TODOS os instrumentos da aula
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Fundamentos: Instrumentos de Motores Recíprocos

Do ambiente de teste às marcas universais, agora aplicamos esses conceitos aos instrumentos REAIS do motor alternativo.

Bloco B · CAT, pressão de combustível, pressão e temperatura de óleo ⏱️ 8–10 min
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CAT — Temperatura do Ar do Carburador

  • Medido na ENTRADA do carburador — sensor (bulbo térmico ou elétrico) na passagem de ar de admissão
  • Calibrado em escala CENTÍGRADA (°C)
  • Arco amarelo: −10 °C a +15 °C → PERIGO de formação de gelo no sistema de indução!
  • Arco verde: +15 °C a +40 °C → operação NORMAL
  • Linha vermelha: 40 °C → MÁXIMA; acima → perigo de detonação
CAT ∈ [−10, +15] °C → gelo
Medidor de temperatura do ar do carburador
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-35 — Medidor de temperatura do ar do carburador
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CAT: Leitura Pré-Partida e Pós-Desligamento

  • Backfiring: aumento MOMENTÂNEO da leitura CAT (retorno de chama pela indução)
  • Incêndio sustentado na indução: aumento CONTÍNUO (diagnóstico diferente!)
  • Antes da partida: melhor indicação da temperatura do combustível no carburador — Baixa → PRIMING necessário; Alta → partida facilitada
  • Após desligamento: CAT alto → combustível retido expandirá (alta pressão) → ABRIR linha e válvulas do coletor
Medidor CAT (referência)
Fig. 10-35 — referência
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Pressão de Combustível

  • Calibrado em psi (libras por polegada quadrada)
  • 🅰️ Sistemas com CARBURADOR:
  • 🔴 2 psi mínima em voo 🟢 2 a 9 psi 🔴 9 psi máxima
  • 🅱️ Sistemas com INJEÇÃO: pressão MUITO maior — mínimo ≈ 10 psi, máximo geralmente 25 psi
  • Valores TÍPICOS — cada motor tem seus próprios limites!
carb 2–9 psi | inj 10–25 psi
Conjunto de instrumentos — instrumento superior 1. Pressão de combustível
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-36 — recorte superior
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Pressão de Óleo

  • Indica a pressão (psi) com que o óleo é fornecido às partes móveis do motor
  • 🔴 Linha vermelha inferior: 25 psi — MÍNIMA permitida em voo
  • 🟢 Arco verde: 60 a 85 psi — faixa DESEJADA de operação
  • 🔴 Linha vermelha superior: 100 psi — MÁXIMA
  • AÇÃO CRÍTICA: desligar o motor IMEDIATAMENTE se não registrar pressão com motor funcionando!
  • Oscilação EXCESSIVA do ponteiro → ar nas linhas ou mau funcionamento do sistema de óleo
25 / 60–85 / 100 psi
Conjunto de instrumentos — instrumento central 2. Pressão de óleo
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-36 — recorte central
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Temperatura do Óleo

  • Na célula de teste: leituras na ENTRADA e SAÍDA do óleo → determina calor transferido (baixo/normal/excessivo) — crucial no amaciamento de grandes motores
  • Na aeronave: conexão na entrada de óleo do motor
  • 🟢 Arco verde: 25 °F a menos de 245 °F — desejada para operação contínua
  • 🔴 Linha vermelha: 245 °F — MÁXIMA permitida
  • Atenção: temperaturas em °F (não °C como o CAT!)
T óleo < 245 °F
Conjunto de instrumentos — instrumento inferior 3. Temperatura de óleo
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-36 — recorte inferior
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Visão Integrada: o Conjunto de Instrumentos

Conjunto de instrumentos do motor (figura completa)
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-36 — Conjunto de instrumentos

Três instrumentos em UM único conjunto:

  • 1. Superior Pressão de combustível (2–9 psi)
  • 2. Central Pressão de óleo (25/60–85/100 psi)
  • 3. Inferior Temperatura de óleo (25 °F a <245 °F)

Relação: combustível + óleo = vida do motor

  • Sem combustível → motor para
  • Sem pressão de óleo → motor GRIPA (desligar imediatamente!)
  • Temperatura de óleo alta → perda de viscosidade → falha de lubrificação
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Desenvolvimento: Admissão, RPM, CHT, Torque e Fluxo

Agora, os instrumentos diretamente ligados à POTÊNCIA e à INTEGRIDADE ESTRUTURAL do motor alternativo.

Bloco C · pressão de admissão, tacômetro, CHT, torquímetro, fluxo, alerta ⏱️ 8–10 min
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Pressão de Admissão (Manifold Pressure)

  • Princípio: registra pressão ABSOLUTA no coletor de admissão (pressão atmosférica + pressão no coletor)
  • Unidade: Polegadas de mercúrio ("Hg) — NÃO é psi!
  • 🟢 Arco verde: 35 a 44 "Hg — operação normal
  • 🔴 Linha vermelha: 49 "Hg — pressão recomendada para decolagem
  • NUNCA exceder a linha vermelha na decolagem
  • Motor parado ao nível do mar: ≈ 29,92 "Hg (pressão atmosférica)
verde 35–44 | vermelho 49 "Hg
Manômetro de pressão de admissão
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-37 — Manômetro de pressão de admissão
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Tacômetro (TACH)

  • Indica rpm do VIRABREQUIM em motores alternativos
  • Calibrado em CENTENAS — graduações a cada 100 rpm (ex.: "35" = 3.500 rpm)
  • 🟢 Arco verde: faixa de rpm permitida para operação
  • 🔴 Linha vermelha: rpm máxima na decolagem
  • Acima da linha vermelha: condição de EXCESSO DE VELOCIDADE (overspeed) — risco de dano estrutural ao motor!
Tacômetro 0–3.500 rpm
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-38 — Tacômetro
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CHT — Temperatura da Cabeça do Cilindro

  • Monitoramento por termopares conectados a vários cilindros → chave seletora → leitura individual
  • Na aeronave: geralmente 1 termopar por motor, fixado no cilindro MAIS QUENTE (sob vela de ignição traseira ou poço no cabeçote)
  • Escala calibrada em incrementos de 10 °C, numerais em 0°, 100°, 200° e 300 °C
  • LIMITAÇÃO CRÍTICA: termopar em apenas 1 cilindro → detonação só é indicada se ocorrer nesse cilindro! Os demais podem estar detonando sem indicação!
CHT 0–300 °C (passo 10 °C)
Medidor CHT duplo, escala 0–300 °C
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-39 — Medidor de temperatura da cabeça do cilindro
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Torquímetro

  • Indica torque no eixo da hélice
  • Princípio: pressão de óleo modulada por engrenagem helicoidal + pistão + válvula
  • Transmissão: transdutor converte pressão de óleo → sinal elétrico → cabine
  • Unidades: libras-pés de torque (lb-ft), % de potência ou hp
  • Sistemas antigos: liam em psi (conversão manual necessária)
  • Alternativa moderna: extensômetros (strain gauges) na coroa → sinal elétrico direto
Leitura do torquímetro em lb-ft
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-40 — Leitura do torquímetro
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Fluxo de Combustível

Três métodos na célula de teste:

1 · Vazão direta

Tubos calibrados com flutuadores visíveis na sala de controle

2 · Baseado em pressão

Fluxo ∝ pressão (motores leves) — indicado em galões por hora (gal/hr)

3 · Sensor de turbina

Transmissor elétrico com turbina interna (motores de turbina)

Motores alternativos leves: o mesmo medidor de pressão de combustível serve como medidor de vazão

fluxo ∝ pressão
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Sistemas de Alerta

  • Luz de advertência: acende quando pressão de combustível OU pressão de óleo está BAIXA
  • Complementam os medidores — alerta visual IMEDIATO
  • Localização: painel de instrumentos, em posição de destaque
  • Função: chamar atenção do piloto/mecânico para agir RAPIDAMENTE
  • A luz de advertência NÃO substitui a leitura dos medidores — é um reforço!
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Operação do Motor Alternativo — 9 Parâmetros Limitantes

  • Controles montados em QUADRANTES na cabine com placas indicativas de função/posição
  • 9 parâmetros limitantes a monitorar:
1 · rpm virabrequim 2 · pressão admissão 3 · CHT 4 · CAT 5 · temp. óleo 6 · pressão óleo 7 · pressão combustível 8 · fluxo combustível 9 · ajuste mistura

Coordenar movimento dos controles COM as leituras dos instrumentos → protege contra exceder limites

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Instrumentos de Motores de Turbina: Tipos e Interpretação

Do pistão ao turbofan: EPR no lugar da pressão de admissão, %RPM no lugar de rpm absoluto, e a EGT como variável crítica.

Bloco D · EPR, torquímetro turboélice, N1/N2, EGT, fluxo, óleo ⏱️ 10–12 min
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Painel de Turbina: Visão Geral

Painel de instrumentos de motor de turbina
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-73 — Painel de instrumentos de motor de turbina

Painel TÍPICO — 6 indicadores integrados:

  • 1 Torquímetro (lb/ft ou %)
  • 2 Tacômetro — PERCENT RPM (N1 e/ou N2)
  • 3 EGT — EXH GAS TEMP (temperatura dos gases de escape)
  • 4 Fluxo de combustível — FUEL FLOW (lb/hr)
  • 5 Pressão de óleo — OIL PRESS
  • 6 Temperatura de óleo — OIL TEMP

Visão panorâmica: piloto/mecânico monitora TODOS simultaneamente

REVISITAR esta figura a cada instrumento específico
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EPR — Relação de Pressão do Motor

  • Definição: indicação do EMPUXO desenvolvido por motor turbofan
  • Usado para ajustar potência de DECOLAGEM
  • Captadores de pressão total:
  • Pt2: entrada do motor (admissão) Pt7: exaustão da turbina (saída)
  • EPR ∝ Pt7 / Pt2 — calculado proporcional às condições ambientais
  • Classificação de decolagem: limitada no TEMPO e com limitação de ALTITUDE
  • Injeção de água: pouco usada atualmente em turbinas
Indicações EPR com escala de razão de pressão
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-72 — Indicações da relação de pressão do motor
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Torquímetro de Turboélice

  • Dado fundamental: apenas 10 a 15% do empuxo do turboélice vem do JATO
  • Consequência: EPR NÃO é usado como indicador de potência em turboélices!
  • Princípio: mede torque aplicado ao eixo girado pelo gerador de gás + turbinas de potência
  • Operado por pressão de óleo do motor, modulada por coroa helicoidal + pistão + válvula
  • Transdutor: converte pressão → sinal elétrico → cabine
  • Leitura: lb/ft de torque, % de potência ou hp; calibração periódica ESSENCIAL
jato 10–15% | eixo 85–90%
Painel de turbina — recorte torquímetro 1. Torquímetro
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-73 — recorte torquímetro
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Tacômetro de Turbina: N1 e N2 (% RPM)

  • Motores turbofan: 2 ou mais carretéis (spools) INDEPENDENTES
  • 🟢 N1: carretel de BAIXA pressão (fan + turbina de baixa)
  • 🔵 N2: carretel de ALTA pressão (compressor + turbina de alta)
  • Calibração em % de rpm — NÃO em rpm absoluto! (rotações muito altas tornariam números absolutos confusos; 100% = rpm mais alta que o motor PODE operar)
  • Finalidade principal: monitorar rpm na partida, operação normal e indicar OVERSPEED
Painel de turbina — recorte PERCENT RPM 2. % RPM (N1/N2)
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-73 — recorte PERCENT RPM
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EGT — A Variável Mais Crítica

  • A temperatura dos gases que entram nas palhetas guia de entrada da turbina de 1º estágio define a INTEGRIDADE MECÂNICA
  • Por que é a mais crítica: excesso de alguns graus → REDUZ a vida útil dos componentes; EGT baixo → reduz EFICIÊNCIA e EMPUXO
  • Medição: impraticável medir DIRETAMENTE na entrada da turbina → termopares na DESCARGA fornecem indicação RELATIVA
  • Vários termopares espaçados ao redor do perímetro do duto de exaustão → indicador mostra a MÉDIA
Painel de turbina — recorte EXH GAS TEMP 3. EGT
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-73 — recorte EXH GAS TEMP
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EGT: Nomenclaturas Equivalentes

MESMA grandeza relativa, LOCAIS diferentes de medição — varia por fabricante:

  • EGT Exhaust Gas Temperature
  • ITT Interstage Turbine Temperature
  • TIT Turbine Inlet Temperature
  • TGT Turbine Gas Temperature
  • TOT Turbine Outlet Temperature

Fabricantes diferentes usam nomenclaturas diferentes (GE, P&W, Rolls-Royce...)

Atenção: todas são "temperatura da turbina" — a diferença é o PONTO de medição!

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Fluxo de Combustível em Turbinas

  • Medido em LIBRAS POR HORA (lb/hr) — NÃO em galões! (peso é o fator aerodinâmico relevante, não volume)
  • Transmissor: dispositivo elétrico na seção de acessórios — entre a bomba de combustível e o controle de combustível
  • Funcionamento: contém turbina interna que gira mais rápido com o fluxo → sinal elétrico proporcional
  • Contraste com alternativo: alternativo leve → gal/hr usando o mesmo medidor de pressão
gal/hr (alternativo) × lb/hr (turbina)
Painel de turbina — recorte FUEL FLOW 4. FUEL FLOW
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-73 — recorte FUEL FLOW
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Pressão e Temperatura de Óleo em Turbinas

  • Pressão do óleo: mostra a pressão de DESCARGA da bomba de óleo — proteção contra falhas de lubrificação e refrigeração
  • Temperatura do óleo: indicador de ENTRADA (antes da bomba de pressão) — indica funcionamento adequado do RADIADOR DE ÓLEO (oil cooler)
  • Relação: temperatura de entrada alta → oil cooler não dissipa calor suficiente → pressão pode cair por perda de viscosidade
Painel de turbina — OIL PRESS e OIL TEMP 5. OIL PRESS 6. OIL TEMP
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-73 — recorte OIL PRESS / OIL TEMP
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Integração: Operação de Motores de Turbina

Conhecemos os instrumentos — agora, como usá-los na operação real, da partida ao desligamento?

Bloco E · partida, hot/hung start, incêndio, empuxo, condições ambientais, desligamento ⏱️ 8–10 min
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Antes da Partida e Sequência Normal

Antes da partida — verificações

  • Entrada de ar: livre de FOD (Foreign Object Debris)
  • Condição visual e livre movimentação do compressor/turbina
  • Área à FRENTE e ATRÁS da aeronave: livre

Fontes de partida

  • Ground cart (ar externo)
  • APU (ar sangrado para starter pneumático)
  • Motor operacional (cross-bleed)

Sequência normal (3 passos)

  1. 1 Girar o compressor com o starter
  2. 2 Ligar a ignição
  3. 3 Abrir a válvula de combustível (idle ou corte)
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Hot Start vs. Hung Start

🔥 HOT START (partida quente)

  • EGT EXCEDE o limite de temperatura de partida
  • Ação: ABORTAR partida → motor liberado de resíduos girando com starter (ignição e combustível DESLIGADOS!)

🛑 HUNG START (partida travada)

  • Motor ACENDE mas NÃO acelera até rotação de marcha lenta
  • Fica "travado" em rpm abaixo do idle
⏱️ Regra dos ~10 segundos: se não acender após ≈10s (varia por fabricante), CORTAR combustível para evitar acúmulo de não queimado
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Incêndio em Operação Terrestre

Procedimento de emergência:

  1. CORTAR combustível IMEDIATAMENTE
  2. CONTINUAR acionando com starter até o fogo ser EXPELIDO

Se persistir:

  • CO₂ no DUTO DE ENTRADA (nunca diretamente no escapamento!)
  • Fogo no chão sob dreno: CO₂ NO SOLO, não no motor
  • Se impossível extinguir: proteger interruptores e EVACUAR
  • NUNCA CO₂ no escapamento — pode danificar componentes quentes por choque térmico
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Verificação Pós-Partida

  • Após marcha lenta ESTABILIZADA, comparar 3 parâmetros com as faixas permitidas:
  • 1. Pressão de óleo — dentro do arco verde?
  • 2. Tacômetro (N1/N2) — rpm de marcha lenta correta?
  • 3. EGT — temperatura dentro dos limites de partida?
  • Qualquer parâmetro fora da faixa → investigar ANTES de prosseguir
  • Momento de CONFIRMAR que o motor está saudável antes de aplicar potência
Painel de turbina (referência)
Fig. 10-73 — referência
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Verificação do Empuxo de Decolagem (Curva EPR)

Curva típica de ajuste de empuxo de decolagem
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-74 — Curva típica de ajuste de empuxo de decolagem (condições estáticas)
  • Ajustar acelerador para obter leitura de EPR prevista pela CURVA DE AJUSTE DE EMPUXO
  • Condições exigidas: aeronave PARADA e operação ESTÁVEL
  • Como ler a curva: 1. Localizar temperatura ambiente no eixo X · 2. Subir até a curva de pressão barométrica do campo · 3. Ler o EPR alvo no eixo Y
  • Motores com FADEC: computador lê condições ambientes, calcula empuxo previsto e exibe resultados automaticamente
⚠️ Pressão barométrica VERDADEIRA do campo, NÃO a corrigida!
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Condições Ambientais na Operação de Turbina

  • Pressão na entrada do compressor: pressão barométrica VERDADEIRA do campo — NÃO usar "altimeter setting" da torre (corrigida ao nível do mar)!
  • Temperatura detectada: TAT (Total Air Temperature) — usada pelos computadores de bordo para ajustar controles do motor
  • Umidade relativa: efeito INSIGNIFICANTE sobre empuxo, fluxo de combustível e rpm — DIFERENTE dos motores alternativos!
  • Por que importa: EPR de decolagem muda com temperatura e pressão do dia
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Desligamento do Motor de Turbina

  • RESFRIAMENTO: operar em marcha lenta por ≈ 5 MINUTOS após operação prolongada em alta potência
  • Por quê? Carcaça resfria MAIS RÁPIDO que as rodas → tende a ENCOLHER sobre elas → gripagem (normalmente sem dano se não houver tentativa de partida a quente)
  • Procedimento correto:
    1. Retardar acelerador para marcha lenta
    2. Cortar combustível
    3. SÓ DEPOIS desligar bomba de reforço (bombas do motor NÃO podem operar sem combustível lubrificante)
  • NUNCA desligar em alto empuxo: válvula de corte — altas pressões danificam o sistema!
  • Verificação do nível de óleo: até 30 MINUTOS após desligamento
idle ≈ 5 min | óleo ≤ 30 min
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Operação de Turboélice: Diferenças-Chave

  • Semelhante ao turbojato, com o ADICIONAL da hélice
  • Requer atenção aos limites do TORQUÍMETRO — pressão do torquímetro ≈ proporcional à potência total
  • Cálculo de potência de decolagem similar: determinar EGT máxima permitida E pressão de torquímetro para as condições ambientes
  • Duas variáveis limitantes (não só uma como no turbofan): EGT (temperatura) + Torque (carga mecânica)
  • Exceder torque pode danificar caixa de redução e eixo da hélice
limitantes = EGT + Torque
Painel de turbina (referência)
Fig. 10-73 — referência
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Aplicação: Solução de Problemas e Analisador JetCal

Sabemos operar — agora, como DIAGNOSTICAR quando algo não está certo, sem ligar o motor?

Bloco F · tabelas de troubleshooting (3 colunas) + JetCal (9 funções) ⏱️ 10–12 min
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Troubleshooting: Estrutura e Exemplos (Turbojato)

Formato PADRONIZADO de 3 colunas:

  • 1 Mau funcionamento indicado (sintoma)
  • 2 Causas prováveis (diagnóstico)
  • 3 Ações sugeridas (correção)

Exemplos de diagnóstico (turbojato):

  • Erro de leitura EPR → verificar sonda, linha e transmissor
  • EGT alta com outros parâmetros normais → suspeitar de termopares/indicador defeituoso
  • Vibração em toda faixa de rpm → desequilíbrio → verificar com JetCal

Método sistemático: sintoma → causa → ação corretiva

Tabela de troubleshooting de motor turbojato — parte 1
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-75 — Solução de problemas de motores turbojato
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Troubleshooting: Turbojato (cont.) + Turboélice

Troubleshooting turbojato — continuação
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-75 — continuação (turbojato)
Troubleshooting turboélice
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-76 — Solução de problemas de turboélice

Continuação turbojato

  • Hang-up da rpm (não atinge marcha lenta)
  • Ronco durante partida
  • Alta temperatura do óleo
  • Alto consumo de óleo
  • Temperaturas abaixo de zero (subzero) afetando partida

Troubleshooting turboélice

  • Combina 3 sistemas: engrenagem de redução + torquímetro + seção de potência
  • Problemas específicos: freio da hélice travado (não gira), falha em acelerar (controle de combustível, bico), alta vibração (captador/medidor)
  • Complexidade ADICIONAL: integração hélice + motor
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Analisador JetCal: Visão Geral e Componentes

Compartimento do analisador JetCal
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-77 — Compartimento do instrumento analisador JetCal
  • Definição: instrumento PORTÁTIL (alumínio, aço inoxidável, plástico) para analisar motores de turbina
  • Função primordial: verificar sistema EGT e tacômetro com precisão de bancada, SEM ligar o motor
  • Componentes principais (fig_10_77):
  • Termopar de referência do analisador
  • Indicador EGT integrado
  • Circuitos de verificação de RESISTÊNCIA e ISOLAMENTO
  • Potenciômetro de precisão
  • Reguladores de temperatura
  • Medidores, interruptores, cabos, sondas e adaptadores
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JetCal: 9 Funções (Parte 1 — Sistema EGT)

  1. Verificar FUNCIONALMENTE o sistema EGT sem ligar o motor nem desconectar fiação
  2. Verificar termopares INDIVIDUAIS antes de colocá-los no chicote paralelo
  3. Verificar cada termopar do motor no chicote quanto à CONTINUIDADE
  4. Verificar termopares e chicote paralelo quanto à PRECISÃO
  5. Verificar a RESISTÊNCIA do circuito EGT
  6. Verificar o ISOLAMENTO do circuito EGT (curtos para terra, curtos entre cabos)
  7. Verificar INDICADORES EGT (dentro ou fora da aeronave) quanto a erro de leitura
🔒 SEM ligar o motor
Analisador JetCal (referência)
Fig. 10-77 — referência
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JetCal: 9 Funções (Parte 2 — Tacômetro e EGT/rpm)

Função 8 — Precisão de rpm

  • Circuito de verificação de rpm lê com precisão de ±0,1%
  • Conectado em PARALELO com o indicador do tacômetro da aeronave → ambos indicam simultaneamente → comparar leituras

Função 9 — Relação EGT/rpm

  • Monitorar se EGT sobe proporcionalmente ao aumento de rpm
  • Desvio indica problema no controle de combustível ou no sistema de termopares
precisão ±0,1%
Captador magnético (referência)
Fig. 10-79
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Segurança com o JetCal — 6 Regras

1. NUNCA usar voltímetro para verificar continuidade do potenciômetro → danifica galvanômetro e bateria padrão!

2. Verificar chicote do termopar ANTES de ligar o motor (circuito deve estar correto)

3. ATERRAR o analisador com cabo pigtail ao usar alimentação CA — tensão induzida na carcaça em dias úmidos → risco de CHOQUE

4. Usar sondas de aquecimento ESPECÍFICAS para cada tipo de termopar — nunca modificar sondas

5. NÃO DEIXAR sondas no bocal de escapamento durante aceleração do motor

6. NUNCA exceder 900 °C (1.652 °F) nas sondas → danos ao analisador e às sondas

JetCal (referência)
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Verificação de Continuidade do Circuito EGT

Analisador de EGT portátil
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-78 — Analisador de EGT portátil

Procedimento:

  1. Sonda do aquecedor entre 500 e 700 °C
  2. Colocar sobre cada termopar (UM DE CADA VEZ)
  3. Observar indicador EGT: deve mostrar AUMENTO de temperatura

Limitação com MUITOS termopares (8+):

  • Difícil ver subida no indicador devido ao circuito PARALELO
  • Solução: usar POTENCIÔMETRO do analisador com cabo de verificação dedicado
  • Objetivo do teste: confirmar que CADA termopar individual está contribuindo para o sinal
sonda 500–700 °C
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Teste Funcional do Sistema EGT

  1. Aquecer termopares do motor à temperatura MÁXIMA DE OPERAÇÃO (especificada nas instruções técnicas)
  2. Comparar leitura: Indicador EGT da aeronave ↔ Analisador JetCal
  3. Diferença deve estar na TOLERÂNCIA ESPECIFICADA
  4. Correção de temperatura ambiente: NÃO é necessária (ambos os instrumentos são compensados)
  5. Se dentro da tolerância: sistema EGT CALIBRADO e FUNCIONAL
  6. Se fora da tolerância: investigar termopares fora de calibração ou erro no indicador
Analisador EGT (referência)
Fig. 10-78 — referência
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Resistência e Isolamento do Circuito EGT

RESISTÊNCIA do circuito EGT

  • Mantida em tolerâncias MUITO ESTREITAS
  • PERIGO: alta resistência → indicador lê BAIXO → motor opera com EXCESSO DE TEMPERATURA sem o piloto saber!
  • Mecanismo: mudança na resistência → altera corrente → leitura ERRÔNEA de temperatura

ISOLAMENTO do circuito EGT

  • Detecta: curtos para TERRA e curtos entre CONDUTORES
  • Ohmímetro de isolamento: lê de 0 a 550.000 ohms (550 kΩ)
  • Ambos os testes são ESSENCIAIS para garantir que o piloto vê a temperatura REAL
isolamento 0–550 kΩ
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Verificação do Tacômetro e Captador Magnético

Captador magnético e engrenagem
FAA-H-8083-32B, Fig. 10-79 — Captador magnético e engrenagem
  • Circuito de verificação de rpm do JetCal: precisão de ±0,1%
  • Conexão em PARALELO com indicador do tacômetro da aeronave → ambos indicam simultaneamente → comparar leituras
  • Tacômetros MODERNOS: captador magnético — conta pulsos das bordas dos dentes da engrenagem → rpm do eixo
  • Princípio: dente passa pelo sensor → pulso elétrico → frequência ∝ rpm
  • Requer POUCA manutenção (basicamente ajuste da folga entre sensor e engrenagem)
frequência ∝ rpm
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Problemas Detectáveis pelo JetCal

6 problemas no sistema EGT:

1. Termopares INOPERANTES no chicote paralelo (fio quebrado ou curto para terra)

2. Termopares FORA DE CALIBRAÇÃO (oxidação em atmosferas de turbina)

3. ERRO do indicador EGT

4. Resistência do circuito FORA DE TOLERÂNCIA

5. CURTO-CIRCUITO para terra

6. Curtos ENTRE CONDUTORES (shorts between leads)

🧰 Ferramenta PORTÁTIL que verifica TODO o sistema de indicação de temperatura e rpm sem ligar o motor → diagnóstico preciso, seguro e eficiente
JetCal
Analisador EGT
Captador magnético
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Fechamento: Síntese Geral — Alternativo × Turbina

Dois universos de instrumentos, a MESMA lógica de monitoramento: ler, interpretar e diagnosticar.

Bloco G · quadro comparativo e números-chave ⏱️ 3–5 min
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Quadro Comparativo: Alternativo × Turbina

Motor Alternativo × Motor de Turbina
Alternativo
Turbina
ParâmetroAlternativoTurbina
⚡ PotênciaPressão de admissão ("Hg) + RPM absolutoEPR (Pt2/Pt7) ou Torquímetro (turboélice)
🔄 RPMrpm absoluta do virabrequim (centenas)% RPM (N1, N2)
🔥 Temp. críticaCHT (0–300 °C)EGT/ITT/TIT (variável mais crítica)
⛽ Fluxo combustívelgalões/horalibras/hora
🛢️ Pressão óleo25 / 60–85 / 100 psipressão de descarga da bomba
🌡️ Temp. óleo25 °F a <245 °Ftemperatura de entrada (oil cooler)
❄️ Gelo induçãoCAT (−10 a +15 °C / +40 °C máx)Não aplicável (turbina não tem carburador)
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Números-Chave para Memorização

Instrumento / SistemaValores-limite
CATamarelo −10 a +15 °C | verde +15 a +40 °C | vermelho 40 °C
Pressão combustívelcarburador 2–9 psi | injeção 10–25 psi
Pressão óleomín 25 psi | verde 60–85 psi | máx 100 psi
Pressão admissãoverde 35–44 "Hg | vermelho 49 "Hg (decolagem)
CHT0–300 °C, incrementos de 10 °C
JetCalcontinuidade 500–700 °C | isolamento 0–550 kΩ | limite sondas 900 °C (1.652 °F) | precisão rpm ±0,1%
Resfriamento turbina5 min em marcha lenta antes do desligamento
Turboéliceapenas 10–15% do empuxo vem do jato
⭐ Valores essenciais — memorizar!
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Encerramento e Orientação de Estudo

O que vimos hoje

  • ✅ Sistema universal de marcações coloridas (3 cores + slide mark)
  • ✅ 10 instrumentos básicos de motores alternativos (CAT a sistemas de alerta)
  • ✅ Transição para turbina: EPR, N1/N2, EGT (variável crítica)
  • ✅ Operação real: partida, hot/hung start, desligamento, empuxo de decolagem
  • ✅ Diagnóstico: tabelas de troubleshooting 3 colunas + analisador JetCal (9 funções)

Estudo autônomo

  • Consulte o FAA-H-8083-32B, Capítulo 10 para aprofundamento
  • Foco nos NÚMEROS-CHAVE (slide de memorização)
🎓 Dúvidas? Tragam para a próxima discussão!
IFSP
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