Comunicação
Aeronáutica

Os meios pelos quais a mensagem chega — HF, VHF, UHF e SATCOM, voz e enlace de dados; o que precisa chegar, a quem, e com que garantia.

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA). Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge. FAA-H-8083-25C. Washington, DC: FAA, 2023. Caps. 14 e 15.

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA). Instrument Procedures Handbook. FAA-H-8083-16B. Washington, DC: FAA, 2017. Caps. 1, 2, 3, 4 e 6.

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA). Advisory Circular 90-117 — Data Link Communications. Washington, DC: FAA, 3 out. 2017. Disponível em: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_90-117.pdf

Prof. Fabriciu Alarcão Veiga Benini

Professor de Ensino Básico, Técnico e Tecnológico — área Aeronáutica

Engenheiro Eletricista — Mestre em Sistemas Dinâmicos — Doutor em Telecomunicações

Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo, Campus São Carlos

1 / 48

2 / 48

O que a comunicação precisa entregar: a tríade

Toda mensagem aeronáutica precisa responder a três perguntas ao mesmo tempo: quem fala com quem, por qual meio e com que garantia.

QUEM FALA COM QUEM

Órgãos de controle: torre, controle de solo, entrega de clareamento, controle de partida e Centers.
Estações de serviço de voo (FSS) e operadores licenciados de UNICOM.
E recebe, sem falar, radiodifusão de sentido único: ATIS e AWOS/ASOS.

POR QUAL MEIO

Radiotelefonia em VHF, em HF ou em UHF; voz por satélite (RTF SATCOM).
Enlace de dados: clareamento por PDC, meteorologia e ATIS por texto.
Linha terrestre ou telefone onde o rádio não chega.

COM QUE GARANTIA

Acusar o recebimento e ler de volta (readback).
Frequência de reserva e comutação no solo.
Escuta contínua obrigatória.
Procedimento publicado quando a comunicação falha.

Não existe o melhor rádio: existe o meio que entrega aquela mensagem àquele destinatário com aquela garantia.

3 / 48

Quem fala com quem: os pares e o canal de cada um

Quem fala	Com quem	Por onde e com que regra
Piloto	Torre de controle (aeródromo com torre)	VHF; para operar de, para ou através de aeródromo com torre operacional, a comunicação bilateral por rádio deve estar estabelecida dentro de 4 NM do aeródromo, até 2.500 ft AGL.
Piloto	Controle de solo e entrega de clareamento	VHF; o clareamento IFR é pedido ao solo ou à entrega, e há o clareamento antes do táxi (pre-taxi clearance), chamado até 10 minutos antes de iniciar o táxi.
Piloto	Center (ARTCC), por setor	Frequência VHF (ou UHF) exclusiva do setor; na transferência, o controlador atribui a nova frequência e nomeia a instalação a contatar.
Piloto	Estação de Serviço de Voo (FSS)	Briefing meteorológico, plano de voo, retransmissão de autorizações do ATC e emissão de NOTAM.
Piloto (em solo)	ATC ou AFSS por GCO (Ground Communication Outlet)	Rádio VHF conectado a uma linha telefônica: quatro toques na tecla para a instalação ATC mais próxima e seis toques para a AFSS local — ferramenta de operação em solo.
Piloto	Operador de UNICOM (aeródromo sem torre)	Frequência CTAF publicada; a comunicação bilateral não é obrigatória e o autoanúncio é a prática.
Torre	Piloto (ATIS)	Radiodifusão contínua de sentido único, em VHF dedicada ou na parte de voz de um NAVAID local; o sinal é projetado para 60 NM de distância e 25.000 ft AGL.

Síntese A mesma aeronave é destinatário de seis conversas de mão dupla — torre, solo/entrega, Center, FSS, GCO e UNICOM — e de uma radiodifusão só de ida (ATIS).

4 / 48

Com que garantia: o retorno, a reserva e o alarme

O meio só vira serviço quando existe caminho de volta — e um plano para quando ele acaba.

Escuta contínua: em IFR no espaço aéreo controlado, o piloto monitora continuamente uma frequência de Center ou de controle.
O ATC responde por assegurar que o piloto acusou o clareamento e que a leitura de volta está correta.
Toda instrução com hold short é lida de volta; se não puder cumprir, avise o ATC imediatamente e peça emenda.
Redundância no solo: o ARTCC mantém ao menos um sistema reserva de receptor e transmissor por frequência.

Espere pelo menos um minuto antes de concluir falha de rádio: a reserva assume em até 60 segundos.
Sem contato, o Center pode pedir a uma aeronave próxima que retransmita as instruções na frequência afetada.
O relé pela FSS é mais rápido: ela tem interfone direto com o setor responsável do ARTCC.
Alarme: com a comunicação perdida, seleciona-se 7600 no transponder e o bloco pisca na tela de radar com RDOF.

Garantia não é cortesia: é o que permite ao sistema separar tráfego presumindo que a mensagem chegou.

5 / 48

As faixas: HF, VHF, UHF e SATCOM

A lista das faixas já apareceu em panorama; o que interessa aqui é o que cada uma resolve e o que cobra em troca.

VHF

Cobre a voz do dia a dia: 118,0 a 136,975 MHz, em linha de visada, com alcance que cresce com a altitude. No plano de voo: V e Y.

UHF

Cobre a operação de Center: a letra U declara UHF RTF. Os sítios trazem pares VHF/UHF: Huntsville 120,8 e 307,0; Chattanooga 132,05 e 353,8.

HF

Cobre a distância: espaço aéreo oceânico e continental remoto, fora do alcance dos rádios de solo. Cobra a ionosfera, que distorce o sinal. No plano de voo: H (HF RTF) e J2 (CPDLC FANS 1/A HFDL).

SATCOM

Cobre onde não há sítio de solo alcançável: é a sub-rede oceânica e continental remota — só com VDL a aeronave não é elegível. Voz (M1 INMARSAT, M2 MTSAT, M3 Iridium) e dados (J5, J6, J7): classes Classic Aero, SBB e SBD.

A escolha do meio é uma troca declarada: o piloto declara no plano de voo exatamente o equipamento que tem a bordo.

6 / 48

VHF: a canalização e o passo de 25 kHz

É a faixa que a aviação geral mais usa — e a que a Europa Ocidental teve de apertar.

Na aviação geral predominam os rádios VHF: 118,0 MHz a 136,975 MHz, classificados como 720 ou 760 pelo número de canais.
Os dois usam espaçamento de 0,025 MHz (25 kHz) — o passo da canalização: 118,000; 118,025; 118,050…
O 720 chega a 135,975 MHz e o 760 a 136,975 MHz: o que muda é o topo da faixa.

Linha de visada: o VHF, aqui como meio de voz e não como auxílio de navegação, é limitado à visada — em altitudes maiores, a aeronave transmite e recebe mais longe.
A diferença entre as classes é aritmética: 1 MHz (136,975 − 135,975) e 40 canais de 25 kHz — o mesmo 40 que separa 760 de 720.

Síntese Canalizar é dividir a mesma faixa em mais canais — e o passo de 25 kHz é o teto de quantos caberiam.

7 / 48

O aperto de 8,33 kHz

Antes de mudar de faixa, o sistema tenta caber mais canais no mesmo espectro.

Em março de 1997 a ICAO emendou seus padrões: canais de 8,33 kHz no Serviço Móvel Aeronáutico.
A razão é escassez: aliviar a falta de canais VHF de ATC na Europa Ocidental e no Reino Unido.
Sete países da Europa Ocidental e o Reino Unido implantaram o plano em 1º de janeiro de 1999.
Aeronaves que operam nesse espaço aéreo precisam transmitir e receber nos canais de 8,33 kHz.

No plano de voo isso se declara com a letra Y — VHF com capacidade de espaçamento de canal de 8,33 kHz.
O canal de 8,33 kHz é mais estreito que o de 25 kHz: quem tem a capacidade transmite e recebe nesse passo.
No mesmo vão de 25 kHz o plano acomoda canais mais estreitos: mais canais no mesmo espectro.

O espaçamento é uma capacidade declarada: quem não transmite e recebe em 8,33 kHz não entra naquele espaço aéreo.

8 / 48

HF: o que o VHF não alcança e como o sinal volta

Contraste de partida: o VHF é um meio de visada e a rota nem sempre tem sítio de solo à vista.
A HF resolve por outro mecanismo: o sinal depende da ionosfera e alcança além do horizonte.
Mesmo fenômeno: no GNSS a ionosfera era fonte de erro; aqui é o espelho que devolve a voz.
No plano de voo a HF entra como H (HF RTF) e como enlace de dados: J2 — CPDLC FANS 1/A HFDL.

O HF não é imune ao meio: a mudança de forma e densidade da camada ionosférica distorce o sinal temporariamente.
Por isso o HFDL moderno busca sozinho a melhor frequência entre as estações de solo.

A HF cobra a dependência da camada: a ionosfera muda, o sinal distorce e a melhor frequência não fica parada.

9 / 48

SATCOM: o satélite como repetidor declarado no plano de voo

O SATCOM aparece primeiro como declaração de capacidade: M1 — ATC RTF SATCOM (INMARSAT); M2 — ATC RTF (MTSAT); M3 — ATC RTF (Iridium).
A mesma infraestrutura carrega o enlace de dados: J5, J6 e J7 — CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT, MTSAT e Iridium).
O mesmo meio serve a dois propósitos: voz (RTF) e enlace de dados controlador-piloto (CPDLC) — declarados separadamente no plano.

A linha M1 reúne as duas informações da origem — "Omega / ATC RTF SATCOM (INMARSAT)".
Sub-rede que acrescenta alcance: só com VDL a aeronave não é elegível a operações oceânicas e continentais remotas.
Classes de sub-rede: Classic Aero (Inmarsat ou MT-SAT), SBB (Inmarsat) e SBD (Iridium).

Das quatro faixas, o SATCOM é a única em que o meio é o próprio plano de voo — o piloto diz que tem, e o ATC conta com isso.

10 / 48

Voz e enlace de dados: o que muda para quem fala

A mesma mensagem pode ir por fonia ou por enlace de dados — o que muda é quem ocupa a frequência e por quanto tempo.

VOZ (fonia)

Ocupa uma frequência por vez e exige escuta: em IFR o piloto monitora continuamente uma frequência de Center ou de controle.
Cada setor de Center tem uma frequência exclusiva — quando o volume cresce, a congestão é o gargalo do sistema.
A garantia é falada: acusar o recebimento, ler de volta e pedir esclarecimento ou emenda.

ENLACE DE DADOS (aplicação)

PDC (Part 121 e 135): clareamento por enlace de dados de um despachante ou provedor de serviço (ex.: ARINC) — contorna a entrega e reduz a congestão.
D-ATIS: mensagens de texto a aeronaves e companhias fora do alcance padrão do ATIS, por linha terrestre e enlace de dados até o flight deck; a unidade ACARS lê e imprime o relatório a bordo, com voz sintetizada no alcance dos transmissores.
No plano de voo o dado se declara por aplicação: E1 — FMC WPR ACARS; E2 — D-FIS ACARS; E3 — PDC ACARS.

Não é o meio que decide: é o que precisa chegar, a quem e com que garantia.

11 / 48

A faixa de voz: 118,0 a 136,975 MHz

Na aviação geral a voz do piloto sai por rádio VHF: de 118,0 a 136,975 MHz.
O equipamento se classifica pelo número de canais: 720 ou 760.
Os dois usam espaçamento de 0,025 MHz (25 kHz) — 118,025 · 118,050 · 118,075.
O 720 chega até 135,975 MHz; o 760, até 136,975 MHz.
O VHF é limitado a transmissões em linha de visada — a altura compra alcance.
Operar de ou para aeródromo com torre exige comunicação bilateral por rádio.
Dentro dos Estados Unidos não se exige licença; voo internacional exige a restrita da FCC.

Esquema — a régua única da faixa de voz, os dois limites de classe e, abaixo, o vão de 25 kHz ampliado em três canais consecutivos, com passo de 0,025 MHz.

12 / 48

8,33 kHz: repartir o mesmo vão de 25 kHz

Em março de 1997 a ICAO emendou seus padrões para um plano de canais de 8,33 kHz.
O plano é do Serviço Móvel Aeronáutico e ataca a escassez de canais VHF de ATC.
A escassez era da Europa Ocidental e do Reino Unido — ali o espectro acabou primeiro.
Sete países da Europa Ocidental e o Reino Unido implantaram o plano em 1º de janeiro de 1999.
Aeronaves que operam nesse espaço precisam transmitir e receber nos canais de 8,33 kHz.
No plano de voo isso se declara: código Y, VHF com espaçamento de canal de 8,33 kHz.
No mesmo vão de 25 kHz o plano reparte o espectro em canais mais estreitos de 8,33 kHz.

Palco — um único vão de 25 kHz repartido em canais mais estreitos de 8,33 kHz: o mesmo espectro, mais canais.

13 / 48

O alcance é geometria: mais alto, mais longe

O VHF não dobra o horizonte: transmite e recebe em linha de visada.
Por isso a altitude é o que compra distância — mais alto, a aeronave vai mais longe.
O FIS-B repete a regra: só há recepção mantida a geometria de linha de visada.
A VHF dedicada do ATIS é projetada para até 60 NM e 25.000 ft AGL.
A do ASOS/AWSS é projetada para 25 NM e 10.000 ft AGL — o par mais baixo.
Em alguns locais o ATIS chega à superfície; condições locais limitam distância e altura.
São valores de projeto: alvo de instalação, não garantia de recepção no seu voo.

VHF dedicada	Alcance projetado	Altura máxima de recepção
ATIS	60 NM	25.000 ft AGL
ASOS/AWSS	25 NM	10.000 ft AGL

Tabela 1 — o que a instalação VHF dedicada projeta alcançar.

14 / 48

De onde a voz sai: transmissores remotos e caixas de frequência

Cada setor de Center mantém uma frequência de rádio exclusiva para falar com os pilotos.
A FAA publica as cartas de rota com os Centers e as frequências de setor.
A carta traz sítios remotos com frequências discretas VHF e UHF no mesmo lugar.
No trecho entre Memphis e Atlanta: Huntsville 120,8 e 307,0.
E Chattanooga 132,05 e 353,8 — um par VHF/UHF por sítio remoto.
As caixas de frequência servem para achar a mais próxima dentro do alcance.
O transmissor é remoto: a posição exata dele não é mostrada na carta.
Na transferência, o controlador anterior passa o nome da instalação e a frequência.
Fora de alcance, as frequências impressas na face da carta são o que resolve.

Palco — esquema de planta: a divisa entre dois Centers, os sítios remotos e a transferência de frequência.

15 / 48

Quando a voz degrada, o reporte tem quatro itens

A degradação da comunicação ar-solo é item de reporte — não é incômodo de escuta.
Reportam-se também perdas de VOR, TACAN, ADF e radiofrequência baixa, sob espaço controlado.
Anomalias de GPS em receptor certificado para IFR e perda do receptor ILS entram na lista.
Anomalia de GPS: reportar localização, altitude e duração; teste por NOTAM não se reporta.
O canal é disputado: o ATIS existe para aliviar a congestão de frequência.
Pelo mesmo motivo existe o PDC — o clareamento por enlace desafoga a entrega.

Item do reporte	O que se informa
Identificação da aeronave	o indicativo, como em qualquer chamada
Equipamento afetado	VOR · TACAN · ADF · GPS · ILS · comunicação ar-solo
Grau de prejuízo	quanto isso tira da operação sob IFR no sistema ATC
Assistência desejada	o que o piloto pede ao ATC

Tabela 1 — o que o reporte de perda identifica: os quatro itens, na ordem do reporte.

16 / 48

Frequência do ARTCC indisponível: espere um minuto

O ARTCC tem ao menos um sistema reserva de receptor e transmissor por frequência.
A comutação para a reserva raramente leva mais de 60 segundos.
Não se resolve rápido? O Center pede a uma aeronave próxima que retransmita na frequência.
O piloto deve esperar pelo menos um minuto antes de concluir que a frequência falhou.
Enquanto isso, manter escuta na frequência afetada, se a carga de trabalho permitir.
Primeiro passo: retomar o contato com o controlador que fez a transferência.
Depois: outra frequência conhecida — de preferência a do próximo setor.
Esgotadas as tentativas, pedir instruções à FSS apropriada à rota de voo.
O relé pela FSS é mais rápido: ela tem interfone direto com o setor do ARTCC.

17 / 48

Falha de comunicação a bordo: do 7600 à altitude mais alta

A falha se cumpre pela § 91.185, detalhada no AIM, salvo autorização em contrário do ATC.
O alerta ao ATC é o transponder em 7600; no radar, o bloco pisca com RDOF.
Só o transmissor inoperante: escutar em qualquer receptor, inclusive os de navegação.
O ATC pode tentar contato pelo VOR, VORTAC, NDB ou localizer — ouça e responda.
Também vale tentar a frequência atribuída antes ou uma FSS.
Sob IFR achando VFR: seguir VFR e pousar assim que praticável — praticável não é possível.
Sob IFR, a rota é a do último clareamento; vetorado, a direta do ponto da falha ao fixo.
Sem rota atribuída, a que o ATC avisou para esperar; sem nenhuma, a do plano de voo.
A altitude é a mais alta de três: última · mínima IFR · esperada em clareamento posterior.
Subindo a MEA do segmento seguinte, subir já no fixo onde ela sobe; com MCA, nela ao atingi-lo.

18 / 48

O alfabeto que ninguém improvisa

A ICAO adotou um alfabeto fonético que deve ser usado nas comunicações por rádio.
É ele que identifica a aeronave ao chamar o ATC — letra por letra, sem improviso.
Os dígitos também têm pronúncia fixa: o 3 vira tree e o 9 vira niner.
Fraseologia e procedimentos adequados servem à segurança e à eficiência do sistema.

Letra	Pronúncia	Letra	Pronúncia	Letra	Pronúncia	Letra	Pronúncia
A	Alfa	H	Hotel	O	Oscar	V	Victor
B	Bravo	I	India	P	Papa	W	Whiskey
C	Charlie	J	Juliett	Q	Quebec	X	X-ray
D	Delta	K	Kilo	R	Romeo	Y	Yankee
E	Echo	L	Lima	S	Sierra	Z	Zulu
F	Foxtrot	M	Mike	T	Tango	—	—
G	Golf	N	November	U	Uniform	—	—

0 zero · 1 one (wun) · 2 two (too) · 3 three (tree) · 4 four (fower) · 5 five (fife) · 6 six · 7 seven · 8 eight (ait) · 9 nine (niner)
Referência de fraseologia: o Pilot/Controller Glossary do AIM, com seus exemplos de radiocomunicação.

19 / 48

Leitura de volta: o que o ATC precisa ouvir

No movimento de superfície o contato é com o controle de solo, e o que se recebe se lê de volta.
Pista, rota de táxi e ponto de espera: a leitura de volta fecha o ciclo do clareamento.
Desde 30 de junho de 2010, o ATC emite instrução explícita de cross ou hold short.
Vale para pistas ativas, inativas e fechadas — cada uma, uma instrução.
As travessias vêm uma de cada vez; exceção para pistas com menos de 1.000 ft entre eixos.
O piloto lê de volta qualquer parte do clareamento com instrução de hold short.
O ATC responde por assegurar que o piloto acusou e que a leitura está correta.
Line up and wait não é autorização de decolagem: é entrar na pista e manter posição.
Antes de entrar ou cruzar, varrer a pista e as finais — mesmo com autorização do ATC.

20 / 48

HF: a voz onde o VHF não chega

O VHF morre no horizonte de rádio: a linha de visada é o teto dele.
Onde o VHF não chega, quem declara o que a aeronave leva é o campo de equipamento.
Sem H, sem as letras M e sem o V, a voz do voo é a que o VHF alcança — e nada além.
O HF sofre distorção temporária pela ionosfera; o HFDL busca a melhor frequência de solo.
SATCOM e HFDL são as sub-redes do espaço oceânico e continental remoto.

Campo de equipamento	O que declara para a voz
H	HF RTF: radiotelefonia em HF
J2	CPDLC FANS 1/A HFDL: enlace de dados em HF
M1	ATC RTF SATCOM (INMARSAT)
M2	ATC RTF (MTSAT)
M3	ATC RTF (Iridium)
U	UHF RTF
V	VHF RTF

Tabela 1 — o que o campo de equipamento declara para a voz: a letra H, destacada, é a única radiotelefonia fora do VHF.

21 / 48

Quem é quem na comunicação

Órgãos de controle e de serviço com que a aeronave fala — e o que cada um faz

Torre de controle (ATC)

Fluxo seguro, ordenado e expedito do tráfego onde o tipo de operação e o volume exigem. Rádio bilateral: acusar o recebimento e cumprir; não podendo cumprir, avisar o ATC e pedir instruções emendadas. Em emergência pode desviar de uma instrução, informando o ATC.

Controle de solo (ground)

O contato no movimento de superfície: pista, rota de táxi e ponto de espera. A autorização recebida é lida de volta (read back).

Entrega de clareamento

Emite o clareamento IFR antes da saída; o pedido é feito ao controle de solo ou à entrega.

ARTCC — Center

São 21 nos Estados Unidos. Todo voo IFR dentro do espaço de um Center é controlado pelos seus controladores; maior componente do NAS, opera continuamente, 24 horas por dia. Cada setor tem frequência de rádio exclusiva.

FSS — Estação de Serviço de Voo

Briefing e meteorologia em rota; recebe e processa planos IFR e VFR; retransmite autorizações do ATC; emite NOTAMs; assiste aeronaves perdidas ou em emergência.

Onde estão as frequências

Cartas de saída, de aproximação e de aeródromo, e o Chart Supplement (CS), que lista fontes, telefones e frequências por aeródromo.

Em espaço aéreo controlado, o rádio bidirecional com o ATC não é conveniência: é condição de entrada — salvo autorização expressa do ATC.

22 / 48

Sem torre: CTAF, UNICOM e MULTICOM

Sem torre em operação a comunicação bilateral não é obrigatória — mas anunciar as intenções na frequência comum correta é boa prática

CTAF

Common Traffic Advisory Frequency: frequência designada para o aconselhamento em aeródromo sem torre — pode ser UNICOM, MULTICOM, de FSS ou de torre.

UNICOM

Estação ar/solo não governamental: informa as condições do aeródromo sem torre ou FSS — tempo, vento e pista recomendada; designada CTAF, consta das publicações.

MULTICOM — 122,9

Usada onde não há torre, FSS nem UNICOM: a chamada é o autoanúncio.

Instalação	Frequência	Procedimento
UNICOM, sem torre/FSS	CTAF publicada: 122,7; 122,8; 122,725; 122,975 ou 123,0	Comunicar com a UNICOM na CTAF
Sem torre/FSS/UNICOM	MULTICOM 122,9	Autoanúncio na MULTICOM
Sem torre, FSS aberto	CTAF	Comunicar com o FSS na CTAF
FSS fechado, sem torre	CTAF	Autoanúncio na CTAF
Torre ou FSS fechado	CTAF	Autoanúncio na CTAF

Pontos de chamada: antes de taxiar e antes de taxiar na pista, a 10 milhas, na perna do vento, na base, na final e ao deixar a pista. Sem torre para o clareamento IFR, o RCO, o GCO e o UNICOM alcançam o ATC; sem contato na UNICOM, usa-se o autoanúncio.

23 / 48

ATIS — a informação automática do aeródromo

Radiodifusão contínua de informação gravada, não relacionada com controle de tráfego

As estações de reporte meteorológico estão no Chart Supplement (CS); as frequências de ATIS, D-ATIS, AWOS, ASOS e AFSS também são publicadas nas cartas de aproximação.

O QUE É — radiodifusão contínua de informação gravada em áreas terminais de alta atividade, para aliviar a congestão de frequência. Sai em VHF dedicada ou na voz de um NAVAID local.

ALCANCE — as transmissões em VHF dedicada são projetadas para ser recebidas a 60 NM do sítio e a 25.000 ft AGL; condições locais podem encurtar distância e altitude.

O QUE CONTÉM — horário da última sequência meteorológica, teto, visibilidade, obstruções à visão, temperatura, ponto de orvalho, vento (direção magnética e velocidade), altímetro, observações pertinentes, aproximação por instrumentos e pista em uso.

OMISSÃO — teto/céu, visibilidade e obstruções à visão podem ser omitidos se o teto estiver acima de 5.000 ft e a visibilidade for superior a cinco milhas.

ATUALIZAÇÃO — a cada informação meteorológica oficial, horária ou especial; nova gravação quando muda outro dado pertinente, como pista ou aproximação em uso.

QUANDO A TORRE FECHA — com torre de operação parcial, a informação ASOS/AWSS é difundida no ATIS quando a torre fecha — só com ASOS/AWSS no campo e chave de interface ATIS–ASOS/AWSS na torre.

Disponível na maioria dos aeródromos com torre em operação — os relatórios na frequência do ATIS só existem no horário regular de operação da torre, com pistas e aproximações em uso e indisponibilidades específicas.

24 / 48

ATIS na prática e D-ATIS

O código, a chamada inicial e o ATIS que chega por enlace de dados

ATIS NA PRÁTICA

1Antes de chamar o ATC, sintonizar a frequência do ATIS e escutar a gravação — ela traz tempo, pistas em uso, procedimentos do ATC e obras que afetem o táxi.
2Cada gravação recebe um código, uma letra trocada a cada atualização: Alpha é substituída por Bravo, depois Charlie, Delta… A gravação termina com a frase que contém o código: "Advise on initial contact, you have information Bravo."
3Ao contatar o controlador, informar que recebeu a informação Bravo: ele passa a saber que o piloto tem o tempo e os dados de aeródromo em vigor, sem repetir tudo a cada chamada nem sobrecarregar a frequência da torre.

D-ATIS — O ATIS POR ENLACE DE DADOS

1Método alternativo de receber o ATIS: fornece mensagens de texto a aeronaves, companhias e outros usuários fora do alcance padrão de recepção do ATIS convencional, por linha terrestre e enlace de dados até o flight deck.
2Aeronaves com serviços de enlace de dados recebem o ATIS na unidade ACARS e podem ler e imprimir o relatório a bordo; o serviço fornece também mensagem de voz sintetizada por computador dentro do alcance dos transmissores.
3A aplicação D-ATIS do TDLS (Terminal Data Link System) combina entradas meteorológicas locais ou digitadas manualmente com menus pré-programados.

O ATIS não é o relatório mais atual disponível. Ele é atualizado a cada hora — e a cada mudança significativa do tempo: obtenha a informação mais recente com a torre antes de deixar o aeródromo. ASOS/AWSS e AWOS não substituem os relatórios da torre.

25 / 48

O campo que declara o que a aeronave tem

Equipamento e capacidades de radiocomunicação, navegação e auxílios de aproximação

No aeródromo o piloto lida com dois fluxos de informação: o que chega até ele (informação meteorológica e operacional por rádio, telefone ou enlace de dados) e o que sai dele — a declaração codificada de capacidades no plano de voo e a leitura do clareamento recebido.
Preenchimento: “N” se nenhum equipamento COM/NAV/aproximação para a rota for transportado, ou se estiver inoperante.
“S” se o equipamento padrão COM/NAV/aproximação para a rota estiver a bordo e operacional.
E/ou uma ou mais das letras da cartela — cada letra é uma capacidade declarada.
Com o “S”, o equipamento padrão é considerado VHF RTF, VOR e ILS, salvo outra combinação prescrita pela autoridade ATS competente.
Caracteres alfanuméricos não indicados na cartela são reservados.
Por que declarar: a informação sobre capacidade de navegação é fornecida ao ATC para fins de clareamento e roteamento.

Não é uma lista de aviônicos: é a frase com que a aeronave diz ao sistema o que ela é capaz de fazer.

26 / 48

As letras da voz: H, U, V e Y

Os quatro códigos que declaram radiotelefonia

Letra	Capacidade declarada
H	HF RTF
U	UHF RTF
V	VHF RTF
Y	VHF com capacidade de espaçamento de canal de 8,33 kHz

H, U e V dizem por qual faixa a aeronave fala — HF, UHF ou VHF.
Y não declara faixa nova: declara canalização — VHF com espaçamento de canal de 8,33 kHz.
O que a canalização resolve: o plano de canais de 8,33 kHz foi incorporado pela ICAO para aliviar a escassez de canais VHF de ATC, e aeronaves que operam nesse espaço aéreo precisam transmitir e receber nos canais de 8,33 kHz.

As letras do campo se somam (“e/ou”) — é o conjunto declarado que descreve a aeronave.

27 / 48

As letras da navegação e da aproximação

Auxílios de solo, sistemas de aumento e navegação a bordo

Letra	Capacidade declarada
A	Sistema de pouso GBAS
B	LPV (APV com SBAS)
C	LORAN C
D	DME
F	ADF
G	GNSS
I	Navegação inercial
K	MLS
L	ILS
O	VOR
T	TACAN

Lendo a cartela por três grupos: auxílios de solo (D, F, O, T e o C do LORAN), sistemas de aproximação e de aumento (A, B, K, L) e navegação a bordo (G e I).
G — GNSS: com a letra G, os tipos de aumento externo do GNSS, se houver, vão no Item 18, após o indicador NAV/, separados por espaço.

28 / 48

As letras de aprovação: R, W, X e Z — e o que fica reservado

O que a aeronave declara poder operar, não só o que tem instalado

R — PBN aprovado: com o R, os níveis de navegação baseada em desempenho são especificados no Item 18, após o indicador PBN/.
W — RVSM (reduced vertical separation minimum) aprovado; se a aeronave não atender aos requisitos de RVSM, o W do campo deve ser removido e STS/NONRVSM anotado no Item 18.
X — MNPS aprovado.
Z — outro equipamento transportado ou outras capacidades: especificar no Item 18, precedidos de COM/, NAV/ e/ou DAT/.
P1–P9 — reservado para RCP (required communication performance — desempenho de comunicação requerido).

G, R e Z mandam completar a declaração no Item 18: o campo principal sozinho não conta a história toda.

29 / 48

E1, E2 e E3 — as três letras do ACARS

Enlace de dados declarado como capacidade

Letra	Capacidade declarada
E1	FMC WPR ACARS
E2	D-FIS ACARS
E3	PDC ACARS

A cartela nomeia as três aplicações e não as descreve: cada letra é uma capacidade a ser declarada, como as da voz e as da navegação.
ACARS a bordo: aeronaves com serviços de enlace de dados recebem o ATIS na unidade ACARS e podem ler e imprimir o relatório; dentro do alcance dos transmissores, o serviço fornece também mensagem de voz sintetizada por computador.
Informação em rota: no planejamento em rota e na execução da aproximação, a informação é normalmente obtida por fontes governamentais, frequência da empresa ou ACARS; a radiodifusão chega em voz por rádio ou em formato digital por um sistema ACARS.
E3 — PDC: em operação comercial, o clareamento antes da partida pode ser recebido por enlace de dados de um despachante ou de um provedor de serviço de comunicação de dados — a fonte cita a ARINC —, o que contorna a comunicação com a entrega de clareamento e reduz a congestão de frequência.

Nota: as três letras não se excluem — uma aeronave pode declarar E1, E2 e E3 no mesmo campo.

30 / 48

J1 a J7 — as letras do CPDLC

Cada letra declara duas informações de uma vez: a família e o meio

Letra	Capacidade declarada
J1	CPDLC ATN VDL Modo 2
J2	CPDLC FANS 1/A HFDL
J3	CPDLC FANS 1/A VDL Modo 4
J4	CPDLC FANS 1/A VDL Modo 2
J5	CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT)
J6	CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT)
J7	CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium)

Lendo a cartela: duas famílias — ATN (aeronautical telecommunications network), a letra J1, e FANS 1/A (future air navigation system), as letras J2 a J7 — e três meios — HFDL (high frequency data link), VDL (very high frequency data link; Modo 2 e Modo 4) e SATCOM —, com três operadoras nomeadas.
Onde a fonte explica o ATN: a Nota 3 da cartela remete ao padrão de interoperabilidade ATN Baseline 1 (RTCA/EUROCAE DO-280B/ED-110B) quanto aos serviços de enlace de dados de clareamento ATC, gestão de comunicações ATC e verificação de microfone ATC.

O ATC não escolhe o meio — escolhe pelo que a aeronave declarou; por isso a letra é uma capacidade e não uma preferência.

31 / 48

M1, M2 e M3 — a voz por satélite

O mesmo meio que a cartela usa para dados

Letra	Capacidade declarada
M1	Omega / ATC RTF SATCOM (INMARSAT)
M2	ATC RTF (MTSAT)
M3	ATC RTF (Iridium)

As três letras declaram radiotelefonia por satélite — e as três operadoras que elas nomeiam são as mesmas das letras de CPDLC por SATCOM (J5, J6 e J7).
Na linha M1, a cartela traz Omega colada à entrada — M1 — Omega / ATC RTF SATCOM (INMARSAT) — e a linha foi mantida como está, para preservar as duas informações.

Um meio, dois serviços: a cartela separa voz (M) e dados (J) porque o plano de voo declara capacidade, e capacidade de voz não é capacidade de dados.

32 / 48

O outro campo: a vigilância

O que a aeronave pode ser vista fazendo

Grupo	Descritores
SSR Modos A e C	A — transponder Modo A (4 dígitos, 4.096 códigos); C — Modo A e Modo C
SSR Modo S	E, H, I, L, P, S, X — combinações de identificação de aeronave, altitude-pressão, extended squitter (capacidade ADS-B) e capacidade de vigilância aprimorada
ADS-B	B1 e B2 (capacidade dedicada em 1.090 MHz); U1 e U2 (usando UAT, universal access transceiver); V1 e V2 (usando VDL Modo 4)
ADS-C	D1 — capacidades FANS 1/A; G1 — capacidades ATN

Preenchimento: N se nenhum equipamento de vigilância para a rota for transportado ou se estiver inoperante; ou um ou mais descritores, até o máximo de 20 caracteres.
ADS-C (automatic dependent surveillance – contract) é o par do CPDLC no outro campo: as mesmas famílias (FANS 1/A e ATN), declaradas agora como capacidade de vigilância.
Aplicações adicionais vão no Item 18, após o indicador SUR/; vigilância aprimorada é a capacidade de transmitir down-link de dados derivados da aeronave por um transponder Modo S.

33 / 48

Lendo um campo preenchido: ADE3RV/HB2U2V2G1

O exemplo que a própria cartela traz — decodificado letra por letra.

Trecho	Leitura
A	Sistema de pouso GBAS
D	DME
E3	PDC ACARS
R	PBN aprovado
V	VHF RTF
H	Modo S: identificação de aeronave, altitude-pressão e capacidade de vigilância aprimorada
B2	ADS-B “out” e “in” em 1.090 MHz
U2	ADS-B “out” e “in” usando UAT
V2	ADS-B “out” e “in” usando VDL Modo 4
G1	ADS-C com capacidades ATN

Os cinco primeiros códigos se decodificam pela cartela de equipamento (A, D, E3, R, V) e os cinco últimos pela cartela de vigilância (H, B2, U2, V2, G1) — é o que a leitura do exemplo mostra, sem nomear o sinal que o divide.

A mesma aeronave declara três combinações ADS-B distintas (B2, U2 e V2) — as letras não se excluem: cada uma é uma capacidade a mais.

34 / 48

Os sufixos FAA: /X a /W

O segundo sistema de declaração — a capacidade por combinação de equipamento.

Grupo	Sufixos declarados
SEM DME	/X sem transponder · /T transponder sem Modo C · /U transponder com Modo C
DME	/D sem transponder · /B transponder sem Modo C · /A transponder com Modo C
SOMENTE TACAN	/M sem transponder · /N transponder sem Modo C · /P transponder com Modo C
NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV)	/Y LORAN, VOR/DME ou INS sem transponder · /C LORAN, VOR/DME ou INS, transponder sem Modo C · /I LORAN, VOR/DME ou INS, transponder com Modo C
RNAV AVANÇADA COM TRANSPONDER E MODO C	/E FMS com atualização DME/DME e IRU · /F FMS com atualização DME/DME · /G GNSS, incluindo GPS ou WAAS · /R RNP · /J /E com RVSM · /K /F com RVSM · /L /G com RVSM · /Q /R com RVSM · /W RVSM

Se a aeronave não puder operar com transponder e/ou Modo C, reverte ao código apropriado acima, em Navegação de Área.
Nota: com /W, antes de operar em RVSM nos Estados Unidos o operador precisa de autorização da FAA ou da autoridade responsável.

35 / 48

Entrega de clareamento e o read back

Com torre: quem emite o clareamento e quem confirma o quê

QUEM EMITE E ONDE ESTÃO AS FREQUÊNCIAS

O clareamento IFR é normalmente solicitado ao controle de solo ou à entrega de clareamento; as frequências estão nas cartas de saída, de aproximação e de aeródromo e no Chart Supplement.
Clareamento antes do táxi (pre-taxi clearance): pode-se chamar o controle de solo ou a entrega até 10 minutos antes de iniciar o táxi.
PDC (pre-departure clearance), para Part 121 e 135: clareamento por enlace de dados de um despachante ou provedor (por exemplo, ARINC), repassado à tripulação — contorna a comunicação com a entrega e reduz a congestão de frequência.

O read back: o ATC é responsável por

Emitir clareamentos adequados às operações;
Atribuir altitudes acima das mínimas IFR da área controlada;
Assegurar que o piloto acusou e leu corretamente de volta;
Especificar a direção de decolagem ou a proa inicial;
Incluir a DP no clareamento quando a conformidade do piloto for necessária para a separação.

O read back: o piloto é responsável por

Acusar recebimento e entendimento do clareamento ATC;
Ler de volta as instruções hold short (aguardar antes de entrar);
Pedir esclarecimento ou emenda do que for inseguro;
Avisar imediatamente se não puder cumprir o clareamento;
Ler de volta, na superfície, pista, táxi e ponto de espera.

Cumpra o clareamento como emitido; se não entender ou achar que o perdeu em parte, contate o ATC imediatamente.

36 / 48

Clareamento sem torre: FSS, RCO e GCO

O relógio manda: o voo precisa decolar antes do void time

O PROCEDIMENTO

1Apresente o plano de voo com pelo menos 30 minutos de antecedência e verifique como o aeródromo de saída recebe clareamento por instrumentos.
2Contate a FSS em solo, por telefone: ela solicita o clareamento ao ATC.
3O clareamento tipicamente inclui um horário de validade (void time) — a decolagem deve ocorrer antes dele.
4Sem decolar, contate o ATC em até 30 minutos do void time original; depois disso, o espaço reservado no sistema IFR é liberado.

OUTRAS FORMAS DE RECEBER O CLAREAMENTO

FSS ou ATC por rádio, em frequências congestionadas RCO (Remote Communications Outlet) para a FSS UNICOM licenciado repassa o clareamento Decolar VFR e pedir no ar Linha direta com o ATC

GCO — Ground Communication Outlet

Instalação de comunicação solo-solo, não tripulada e controlada remotamente, para contatar ATC e AFSS por rádio VHF ligado a uma linha telefônica: clareamento por instrumentos ou encerramento de plano VFR/IFR. Usam-se quatro toques na tecla do rádio VHF para a instalação ATC mais próxima e seis toques para a AFSS local; serve apenas em solo. A frequência consta das cartas de aeródromo e de aproximação.

37 / 48

Falar o designador, sem ambiguidade

Os designadores das rotas ATS na comunicação por voz

O designador básico de rota ATS foi estabelecido para permitir que pilotos e ATC façam referência sem ambiguidade a aerovias e rotas RNAV: no máximo cinco — e em nenhum caso mais de seis — caracteres alfanuméricos, para ser utilizável pelos sistemas automatizados de solo e de bordo. Compõe-se de uma ou duas letras seguidas de um número de 1 a 999.

O que a letra básica diz

A, B, G, R — rotas das redes regionais de rotas ATS; não são RNAV L, M, N, P — rotas RNAV que fazem parte das redes regionais de rotas ATS H, J, V, W — rotas que não fazem parte das redes regionais de rotas ATS; não são RNAV Q, T, Y, Z — rotas RNAV que não fazem parte das redes regionais de rotas ATS

Prefixos — como se pronuncia

K — Kopter U — Upper S — Supersonic

Como se fala

A11 — Alpha Eleven UR5 — Upper Romeo Five KB34 — Kopter Bravo Thirty Four UW456 — Upper Whiskey Four Fifty Six

A letra básica do designador é pronunciada segundo o alfabeto de soletração da ICAO. Os sufixos F, G, Y e Z não precisam ser usados pela tripulação na comunicação por voz.

38 / 48

Reporte em rota

Posição, rota esperada e ETA — e quando o radar dispensa o reporte

Pontos de reporte

Perdido o contato radar ou encerrado o serviço radar, os regulamentos exigem reporte de posição sobre os VOR e intersecções designados na rota — os pontos de reporte compulsórios, representados nas cartas IFR em rota por triângulos cheios; triângulos vazios indicam pontos não compulsórios, só reportados quando solicitados pelo ATC.

Em curso direto fora de aerovia, reporta-se sobre os fixos do plano de voo que definem a rota, pois se tornam automaticamente compulsórios — o que também vale no voo IFR com clareamento VFR-on-top. Em ambiente sem radar, os reportes são obrigatórios em aerovia ou em direto e informam posição da aeronave, rota esperada e ETA.

Itens do reporte de posição

1. identificação da aeronave

2. posição

3. hora

4. altitude ou nível de voo

5. tipo de plano de voo (dispensado em reporte direto a ARTCC ou aproximação)

6. ETA e nome do próximo ponto de reporte

7. apenas o nome do ponto de reporte seguinte na rota

8. observações pertinentes

Como se marca o horário

Ao passar por um VOR: horário da primeira reversão completa do indicador TO/FROM; com ADF de bordo, o da reversão completa do indicador.

Com indicação sonora ou de painel de luzes (fan marker, Z marker, cone de silêncio, interseção de cursos de radiogonal): anota-se o horário quando o sinal é recebido e quando cessa — a média dos dois é o horário sobre o fixo.

Posição dada em distância e direção de um ponto de reporte: calcular ambas com a maior exatidão possível.

Informado de que está em “contato radar”, o piloto interrompe os reportes de posição sobre os pontos designados e os retoma quando o ATC avisar “contato radar perdido” ou “serviço radar encerrado”. A confirmação de identidade (“ident”, “squawk standby” ou mudança de código) não significa perda de contato radar.

39 / 48

Falha de comunicação: alertar e restabelecer

Os procedimentos estão na 14 CFR Part 91, § 91.185 — detalhados no AIM

Alerta ao ATC

O piloto alerta a falha selecionando o código 7600 no transponder; durante ela, o bloco de informações na tela de radar pisca com a indicação RDOF (radio failure).

Apenas o transmissor inoperante

Escutar o ATC em qualquer receptor operacional, inclusive os de navegação (ele pode tentar contato pela frequência de um VOR, VORTAC, NDB ou localizer) e tentar restabelecer as comunicações chamando o ATC em frequência atribuída anteriormente ou uma estação de serviço de voo (FSS).

O rádio do Center calou

Os ARTCC têm ao menos um sistema reserva de receptor e transmissor por frequência, posto em serviço rapidamente: a comutação raramente leva mais de 60 segundos. O piloto deve esperar pelo menos um minuto antes de concluir que houve falha de frequência de rádio; não se resolvendo rápido, o ARTCC costuma pedir a uma aeronave próxima que retransmita as instruções na frequência afetada.

Nota: a troca de informações por meio de uma FSS é mais rápida que o relé por rádio de empresa, porque a FSS tem linhas de interfone diretas com o setor responsável do ARTCC; havendo escolha entre as duas alternativas, recomenda-se o relé pelo rádio da FSS.

Mantendo escuta na frequência afetada, se a carga de trabalho e os equipamentos permitirem:

1. não se estabelecendo a comunicação bilateral com o ARTCC depois da troca de frequência, tentar retomar o contato com o controlador que fez a transferência, para receber frequência alternativa ou outras instruções;

2. se a falha ocorrer depois de estabelecida a comunicação bilateral, tentar restabelecer o contato com o centro em outra frequência conhecida do ARTCC — de preferência a do próximo setor responsável, quando praticável — e pedir instruções; se a próxima troca normal de frequência na rota envolver outra instalação ATC, contatar essa instalação, se viável. Não sendo possível por nenhum dos métodos, pedir instruções à FSS apropriada à rota de voo.

40 / 48

Falha de comunicação: o que voar

VFR quando possível, a rota do último clareamento e a altitude que prevalece

Falha sob IFR em condições VFR

Continuar em VFR, se possível, e pousar assim que for praticável — “praticável” não significa “possível”: o piloto não é obrigado a pousar em aeródromo não autorizado, inadequado ao tipo de aeronave, ou poucos minutos antes do destino pretendido. Se prevaírem condições IFR, cumprir os procedimentos regulamentares de separação das aeronaves.

Continuação do voo sob IFR

(1) a rota atribuída no último clareamento; (2) se vetorado por radar, a rota direta do ponto da falha até o fixo, a rota ou a aerovia especificados no clareamento de vetoração; (3) na ausência de rota atribuída, a rota que o ATC avisou para esperar em clareamento posterior; (4) na ausência de rota atribuída ou esperada, a rota arquivada no plano de voo.

Altitude depois da falha — a mais alta das três, em cada segmento voado

A altitude ou o nível de voo atribuído no último clareamento do ATC

A altitude ou o nível de voo mínimo para operações IFR

A altitude ou o nível de voo que o ATC avisou para esperar em clareamento posterior

MEA e MCA no fixo: se a altitude atribuída ou esperada não for tão alta quanto a MEA do segmento seguinte, o piloto normalmente inicia a subida para a MEA mais alta ao chegar ao fixo onde ela sobe; havendo MCA publicada nesse fixo, começa a subida para estar na MCA ou acima dela ao atingi-lo. Se o segmento seguinte tiver MEA mais baixa, descer para a altitude aplicável — a última atribuída ou a esperada em clareamento posterior — ao chegar ao fixo onde a MEA diminui.

Os procedimentos de falha de comunicação radiotelefônica bidirecional em IFR devem ser cumpridos, salvo autorização em contrário do ATC: visam evitar operações IFR prolongadas sem rádio no sistema ATC, que afetam os demais usuários do espaço aéreo.

41 / 48

“Rádio no movimento de superfície”

O solo autoriza; a tripulação lê de volta.

O contato é feito com o controle de solo (ground).
A autorização recebida — pista, rota de táxi e ponto de espera — é lida de volta (readback).
Travessia explícita de pista: o ATC é obrigado a emitir instruções explícitas de “atravessar” (cross) ou “aguardar” (hold short) para cada pista.

Isso vale inclusive para as pistas ativas, as inativas e as fechadas.
Uma travessia de cada vez: a aeronave precisa ter atravessado a pista anterior antes de receber a autorização da seguinte.
Exceção publicada: pistas muito próximas, com menos de 1.000 ft entre eixos.

Nenhuma travessia é presumida: ela é dita pelo solo e repetida pela tripulação.

42 / 48

“Line up and wait” não é autorização de decolagem

A pista não é presumida nem quando já se está dentro dela.

Antes de entrar: cuidado extra ao taxiar sobre, ou atravessar, uma pista — sobretudo à noite e com visibilidade reduzida.
Varra a pista: cumpra o hold short e varra todo o comprimento da pista e as aproximações finais antes de entrar ou cruzar — mesmo que o ATC já tenha autorizado.
LUAW (line up and wait): usada quando a autorização de decolagem não pode ser emitida de imediato, por causa do tráfego ou de outros motivos; substituiu o “position and hold”.

O que ela é: autoriza apenas entrar na pista e manter-se em posição — não é autorização de decolagem.
A fraseologia: traz o indicativo da aeronave, a pista de decolagem e “line up and wait”.
“Traffic holding in position”: continua em uso para avisar as outras aeronaves.

A autorização de entrar na pista não move a aeronave — só a de decolar move.

43 / 48

Comunicação bilateral é condição de entrada

O que cada classe exige da aeronave, para entrar e para ficar.

Em espaço aéreo controlado, o rádio bidirecional com o órgão de controle de tráfego aéreo não é conveniência: é condição de entrada — sem essa capacidade, o voo não pode ser conduzido na área, salvo autorização expressa do ATC.

Classe de espaço aéreo	Equipamento	Requisito de entrada	Certificado mínimo do piloto
A	Equipado para IFR	Autorização do ATC	Habilitação de voo por instrumentos
B	Rádio bidirecional e transponder com reporte de altitude	Autorização do ATC	Piloto privado (com as ressalvas abaixo)
C	Rádio bidirecional e transponder com reporte de altitude	Comunicações radiotelefônicas bidirecionais antes da entrada	Nenhum requisito específico
D	Rádio bidirecional	Comunicações radiotelefônicas bidirecionais antes da entrada	Nenhum requisito específico
E	Nenhum para VFR	Nenhum	Nenhum requisito específico
G	Nenhum	Nenhum	Nenhum requisito específico

Nota da tabela: a partir de 1º de janeiro de 2020, o equipamento ADS-B Out pode ser exigido conforme o 14 CFR parte 91, seção 91.225.

A tabela em uma linha: a exigência cresce de baixo para cima — nenhuma na Classe G, rádio bidirecional na D, rádio e transponder com altitude na C e na B, e capacidade IFR na A.

44 / 48

Classes A e B: autorização e rádio

Aqui o rádio não abre a porta sozinho — ele é a condição para pedir que ela abra.

Classe A — como se voa: sob IFR e somente sob autorização do ATC recebida antes de entrar no espaço aéreo.
Classe A — o rádio exigido: salvo autorização em contrário, rádio bidirecional capaz de se comunicar com o ATC em uma frequência designada pelo próprio ATC.
Classe A — e mais: o transponder conforme o 14 CFR parte 91, seção 91.215.

Classe B — autorização: autorização do ATC do órgão com jurisdição sobre a área.
Classe B — equipamento: salvo autorização em contrário, transponder operacional com reporte automático de altitude (§ 91.215(a)) e rádio bidirecional operacional, capaz de comunicar com o ATC nas frequências apropriadas à área.
Classe B — certificado: o PIC precisa de certificado de piloto privado, ou de piloto recreativo (§ 61.101(d)) ou esportivo (§ 61.325), com os requisitos de piloto estudante correspondentes (§ 61.94).

Na A e na B, o rádio serve para pedir a autorização que abre a porta.

45 / 48

Estabelecer e manter: o momento do primeiro chamado

As classes C, D, E e G e o que cada uma pede do rádio.

Classe C — a regra: comunicações radiotelefônicas bidirecionais estabelecidas e mantidas com o órgão de ATC antes da entrada na área — e mantidas enquanto se estiver dentro dela.
Classe C — com torre: partindo do primário ou de satélite com torre operacional, com a torre de controle e, depois, conforme instruído pelo ATC.
Classe C — satélite sem torre operacional: com o órgão de ATC com jurisdição sobre a área, assim que possível após a decolagem.
Classe C — primário e satélite: satélite é qualquer aeródromo dentro da área que não o primário — e nele só se decola ou pousa conforme os padrões de tráfego de chegada e de saída da FAA.

Classe D: o mesmo regime da C — antes da entrada e mantido dentro; com torre, com a torre; sem torre, com o órgão de ATC da área após a decolagem.
Classe E: em aeródromo com torre de controle operacional, comunicações mantidas com a torre, estabelecidas dentro de 4 NM, até 2.500 ft AGL, inclusive.

Classe G: nenhum requisito — é onde o rádio deixa de ser condição de entrada.

46 / 48

ADS-B Out: o equipamento que se soma ao rádio

O outro requisito de entrada, e a data em que ele passou a valer.

A exigência: a partir de 1º de janeiro de 2020, aeronaves operando nos espaços aéreos Classes A, B, C e E descritos no 14 CFR parte 91, seção 91.225 devem ter instalado equipamento ADS-B Out que atenda aos requisitos de desempenho do 14 CFR parte 91, seção 91.227 — salvo autorização em contrário do ATC.
O que ele faz: os aviônicos determinam a posição pelo GPS e a transmitem a estações de solo, para uso do ATC e das aeronaves equipadas.
O que ele não faz: não substitui a comunicação bilateral — falar com o ATC continua sendo requisito separado.
De onde vem: é a nota da tabela das classes — a mesma exigência, aqui com a seção e a data.
A exceção: sem o desempenho exigido, o voo depende da autorização em contrário do ATC.

O rádio pede a vez; o ADS-B Out diz onde a aeronave está — os dois são condição de entrada.

47 / 48

Quando o rádio falha: VFR e IFR

As condições do VFR e os passos do IFR, na ordem em que devem ser seguidos.

SOB VFR

O PIC pode continuar operando a aeronave e pousar se as três condições a seguir forem satisfeitas:

as condições de tempo estiverem iguais ou acima dos mínimos meteorológicos básicos de VFR;
for mantido contato visual com a torre;
for recebida uma autorização para pousar.

SOB IFR

O piloto deve continuar o voo:

pela rota designada na última autorização do ATC recebida; ou,
se estiver sendo vetorado por radar, pela rota direta do ponto de falha do rádio até o fixo, a rota ou a aerovia especificados na autorização de vetoração;
na ausência de rota designada, pela rota que o ATC informou que poderia ser esperada em uma autorização posterior;
se nenhuma rota tiver sido informada, pela rota apresentada no plano de voo.

A falha de rádio não desfaz o plano: ela entrega o voo ao que já foi dito e autorizado — e, no fim da lista, ao que já estava escrito no plano de voo.

Procedimentos de falha de comunicação em IFR: 14 CFR parte 91, seção 91.185, detalhados no AIM.

48 / 48

O que a comunicação exige — e o que ela entrega

Com quem se fala, por qual meio, com que garantia — e o que sustenta o voo quando ela falha.

ANTES DE FALAR — a aeronave já declarou: as letras do plano de voo dizem ao sistema, antes de qualquer chamada, o rádio e o enlace de que ela dispõe.

COM QUEM — o controle de solo (táxi e travessias, com readback), a torre (decolagem e pouso), a entrega de clareamento e, em rota, o Center e o setor responsável.

POR QUAL MEIO — voz em VHF; HF quando o alcance pede; e enlace de dados para o que não precisa passar por voz. No aeródromo, o ATIS e o D-ATIS entregam a informação do campo antes de o piloto chamar.
COM QUE GARANTIA — a comunicação bilateral é condição de entrada nas Classes A, B, C e D, e no aeródromo com torre em Classe E, dentro de 4 NM e até 2.500 ft AGL; o ADS-B Out é exigido nas Classes A, B, C e E, salvo autorização em contrário do ATC.
SE ELA FALHA — o voo continua pelo que já foi autorizado: a rota da última autorização do ATC — e, sem rota informada, a rota apresentada no plano de voo.

As três funções seguem amarradas no mesmo conjunto de aviônicos, como a integração CNS já mostrou — o que fecha aqui é a comunicação.

A comunicação é a única função do CNS que o piloto exerce falando — e a única que começa no solo, antes de ligar o motor, e só termina no pátio.

ComunicaçãoAeronáutica