Sistemas de pouso por instrumento

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Aproximação por instrumentos

Sistemas de pouso por instrumentos e radar · Engenharia Aeronáutica

FAA-H-8083-16B, Instrument Procedures Handbook, cap. 4 e 2.

Prof. Fabriciu Alarcão Veiga Benini

Professor de Ensino Básico, Técnico e Tecnológico · Área Aeronáutica
Engenheiro Eletricista · Mestre em Sistemas Dinâmicos · Doutor em Telecomunicações

IFSP — Campus São Carlos · Engenharia Aeronáutica

Fase de aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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O que é uma aproximação por instrumentos

Deixa a estrutura de rotas em rota e voa por procedimento publicado (IAP).
Voa com instrumentos de bordo e auxílios instalados em terra.
Termina onde a tripulação decide entre visual e aproximação perdida.
Em rota: rotas, altitudes mínimas publicadas e auxílios espaçados.
Na aproximação: tudo é medido contra uma pista específica.
O procedimento é desenhado a partir da pista para fora.

FAA-H-8083-16B, cap. 4

SiglasIAP = procedimento de aproximação por instrumentos

Fase de aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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A fase de maior carga de trabalho

A tripulação avalia continuamente as informações dos instrumentos.
Cabe pilotar ou monitorar o piloto automático.
Mudanças de velocidade e configuração degradam a consciência situacional.
As asas enflechadas em baixas velocidades têm manuseio próprio.
A resposta lenta dos motores de muitos turbojatos complica a tarefa.
Essas mudanças também dificultam a decisão no ponto de decisão.

FAA-H-8083-16B, cap. 4

Da rota para a aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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A transição da fase em rota

A aproximação começa quando a tripulação define procedimento e pista.
Rádios, aviônicos e intenções são organizados antes do segmento final.
Auxílio primário entra no briefing, é sintonizado e identificado positivamente.
Procedimentos RNAV com GPS não têm um auxílio primário.
A troca do guia do sistema para o convencional é definida pela empresa.
Sem vetoração radar, começa num fixo de aproximação inicial.

FAA-H-8083-16B, cap. 4

SiglasRNAV = navegação por satélite · GPS = sistema de posicionamento global

Os quatro pilares

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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Os 4 pilares da aproximação

Procedimento publicado: fixos, cursos, distâncias, altitudes, mínimos e notas.
Aeronave e aviônicos: os equipamentos que o título do procedimento exige.
Controle de tráfego aéreo: autorização, altitudes atribuídas e vetoração.
Tripulação: briefing, divisão de tarefas e a decisão no ponto de decisão.
Os 4 precisam estar corretos ao mesmo tempo.
A autorização não retira a responsabilidade de cumprir regulamentos e cartas.

FAA-H-8083-16B, cap. 4

Limite do serviço radar

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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Quando o radar não cobre o terreno

Não se pode presumir que o controle garanta separação do terreno.
O risco aparece em altitudes não cobertas por radar de centro ou de aproximação.
Acidentes de CFIT já foram identificados nessas condições.
Pilotes habilitados para voo por instrumentos e visual, voando visualmente à noite.
Muitos em contato com o controle e recebendo serviço de radar.
Pilotos e controladores não percebiam o perigo.

FAA-H-8083-16B, cap. 4

SiglasCFIT = voo controlado contra o terreno

Rotas de aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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Rotas de alimentação: da rota estruturada ao fixo inicial

Transição de aproximação: rota publicada do fim da rota estruturada ao fixo de aproximação inicial.
Publicada com curso ou rumo, distância e altitude mínima.
Faz parte da autorização quando a aproximação é autorizada.
Separação de obstáculos: 1.000 ft de folga, 2.000 ft em área montanhosa.

FAA-H-8083-16B, cap. 4

Rotas de aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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Rotas terminais: do fixo inicial ao fixo intermediário

Rota terminal: segmento que começa no fixo de aproximação inicial.
Publicada com curso, altitude mínima e distância até o fixo intermediário.
Alimentação termina no fixo inicial; a terminal começa nele.
Dispensável se o fixo inicial já pertence à rota estruturada.
A rota terminal pode continuar necessária até o fixo intermediário.

FAA-H-8083-16B, cap. 4

Procedimentos de aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4, fig. 4-32

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Reversão de curso: quando é exigida e quando é proibida

Possível sem aproximação direta, exceto com vetoração radar.
Completar dentro de 10 NM do fixo de reversão; até 15 NM na categoria E.
Velocidade máxima de 200 kt até o fim da manobra.
Proibida com “No PT”, vetoração ao curso final ou aproximação cronometrada.
Opções: 45 graus, corrida padrão, gota d’água, 80 por 260 graus.

Distância de reversão: 10 NM, até 15 NM para aeronave de categoria E · velocidade máxima: 200 kt IAS · altitude prescrita é mínima até a aeronave estar estabelecida no curso de entrada

FAA-H-8083-16B, cap. 4, fig. 4-32

SiglasNM = milhas náuticas · PT = procedimento de reversão de curso · IAS = velocidade indicada

Segmentos da aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4, fig. 4-28

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Segmento inicial: alinhar e descer rumo ao intermediário

Serve para alinhar a aeronave com o segmento intermediário ou final.
Permite descida durante esse alinhamento.
Realiza-se por arco DME, reversão de curso ou rota terminal.
Começa no fixo de aproximação inicial, marcado pelas letras IAF.
Termina onde se junta ao segmento intermediário.

FAA-H-8083-16B, cap. 4, fig. 4-28

SiglasDME = equipamento medidor de distância

Segmentos da aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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Segmento intermediário: posicionar para a descida final

Existe para posicionar a aeronave para a descida final.
A carta informa curso, distância e altitude mínima.
Alinhado normalmente dentro de 30° do curso de aproximação final.
Começa no fixo intermediário e termina no início do segmento final.
Sem fixo na carta: começa já alinhada com o curso final.

Alinhamento do segmento intermediário: ângulo de até 30° em relação ao curso de aproximação final

FAA-H-8083-16B, cap. 4

Segmentos da aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4, fig. 4-40

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Segmento final: onde a rampa encontra a altitude de interceptação

Com guia vertical: começa onde a rampa intercepta a altitude de interceptação.
Se o controle autorizar altitude menor, começa naquela interceptação.
Sem guia vertical: começa no fixo final designado ou ao se estabelecer no curso final.
Sem fixo designado, esse ponto é o ponto de aproximação final.

FAA-H-8083-16B, cap. 4, fig. 4-40

Segmentos da aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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FAF: o ponto de referência mais concreto do procedimento

Sem guia vertical: é o fixo marcado pela cruz na vista de perfil.
Na aproximação de precisão, é a interceptação da rampa, pelo símbolo de raio.
Sua altitude é das mais importantes a tratar no briefing.
Cumprir e conferir essa altitude afeta o sucesso e a segurança da manobra.
Crítico em aproximação sem guia vertical, sobretudo em turbojato grande.

FAA-H-8083-16B, cap. 4

SiglasFAF = fixo de aproximação final

Mínimos de aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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Altitude mínima de segurança (MSA)

Publicada nas cartas para uso em emergência.
Oferece 1.000 ft de folga sobre todos os obstáculos.
Não garante cobertura aceitável de sinal de navegação.
Baseada na facilidade omnidirecional primária; se não houver, no ponto de referência do aeroporto.
Em aproximações RNAV, baseada em um ponto de referência RNAV.
Raio de 25 NM, ampliável a 30 NM; área dividida em até 4 setores.

MSA: folga de 1.000 ft sobre os obstáculos · raio 25 NM, até 30 NM em sistemas convencionais · até 4 setores

FAA-H-8083-16B, cap. 4

SiglasRNAV = navegação por satélite · NM = milhas náuticas

Mínimos de aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4, fig. 4-41

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DA, MDA e DH: 3 siglas, 3 sentidos

MDA: menor altitude para a descida, em pés sobre o nível médio do mar.
DA: altitude em que se inicia a aproximação perdida.
DH: altura da decisão de continuar ou de executar a aproximação perdida.
DH de categoria II e III: altura acima do solo, por radioaltímetro.
HAT de categoria I: 200 ft sobre a zona de toque.

HAT = altura acima da zona de toque · categoria I: 200 ft sobre a elevação da zona de toque · DH de cat. II e III: altura acima do solo medida por radioaltímetro

FAA-H-8083-16B, cap. 4, fig. 4-41

Mínimos de aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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O que restringe os mínimos publicados

Restritem: categoria, equipamento inoperante, qualificação e empresa.
Empresas podem limitar o circuito a 1.000 ft de MDA e 3 milhas de visibilidade.
Visibilidade por NDB pode exceder a publicada, cerca de 2 milhas.
A tripulação cumpre o critério mais restritivo entre empresa e procedimento.
RNAV com autorização requerida exige treinamento específico e aeronave autorizada.
Comandante com experiência limitada: +100 ft e meia milha.

Aumento para comandante com experiência limitada: +100 ft nos mínimos de aproximação e meia milha terrestre na visibilidade

FAA-H-8083-16B, cap. 4

SiglasNDB = radiobaliza não direcional · RNAV = navegação por satélite

Aproximação perdida

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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Quando a aproximação perdida é obrigatória

Visibilidade abaixo da exigida, natural ou aprimorada.
Referências visuais não adquiridas na DA, na DH ou no ponto de aproximação perdida.
Sempre em posição de descer e pousar na pista pretendida.
A autorização inclui a aproximação perdida publicada.
Abaixo da DA, da DH ou da MDA: perder a pista obriga a subir.
Pouso rejeitado ou aproximação instável também exigem subir.

FAA-H-8083-16B, cap. 4

Aproximação perdida

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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Onde fica o ponto de aproximação perdida

Com guia vertical: o MAP ocorre na DA ou na DH, sobre a rampa.
Sem guia vertical: fixo, auxiliar de navegação ou tempo desde o FAF.
VOR/NDB com auxiliar no aeroporto: o MAP é o próprio auxiliar.
Distância fixa do FAF, com tempo pela velocidade em relação ao solo.
Tabela com a distância do FAF e o tempo, em passos de 30 nós.

MAP = DA/DH · fixo · auxiliar · FAF + t

FAA-H-8083-16B, cap. 4

SiglasFAF = fixo de aproximação final · VOR = facilidade omnidirecional de alta frequência · NDB = radiobaliza não direcional

Aproximação perdida

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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O segmento de aproximação perdida e o gradiente de subida

Do MAP ao fixo onde começa o segmento inicial ou a rota.
Costuma terminar em fixo de aproximação inicial: nova tentativa sem espera.
Separação garantida só a partir do MAP, com subida ≥ 200 ft/NM.
Abaixo da MDA, DA ou DH, ou em circuito: sem garantia de separação.
Se o gradiente padrão falhar, publica-se alternativa com mínimos mais altos.

Razão de subida ≥ 200 ft/NM (padrão do segmento de aproximação perdida)

FAA-H-8083-16B, cap. 4

SiglasNM = milhas náuticas

Aproximação perdida

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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Rejeição de pouso e arremetida fora do ponto

Antes de iniciar, avalie a ação em caso de pouso rejeitado.
O regulamento autoriza subir, mas não garante separação de outras aeronaves.
Considere posição geográfica, direção do voo e altitudes de curva.
Considere performance, obstáculos publicados e tráfego esperado.
Fora do MAP e da MDA/DA: separação de obstáculos não garantida.

FAA-H-8083-16B, cap. 4

Proteção do espaço aéreo

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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Como o espaço aéreo é protegido

Área primária: proteção plena; a secundária decresce até zero nas bordas.
Primária: 1.000 ft. Secundária: 500 ft caindo a zero.
Zonas de entrada e de manobra dão alívio adicional.
Inicial: 1.000 ft. Intermediário: 500 ft. Alimentação: 1.000 ft, 2.000 ft em montanha.
Arco do intermediário: 5 a 15 NM, ótimo 10 NM.

Primária 1.000 ft · Secundária 500 ft → 0 · Arco 5–15 NM (ót. 10) · Largura 6 NM = 4 NM primária + 2 NM secundária

FAA-H-8083-16B, cap. 4

SiglasNM = milhas náuticas

Proteção do espaço aéreo

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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Proteção garantida e espaço aéreo sobreposto

Separação garantida do segmento final até a pista ou até o MAP.
Depende de o piloto manter trajetória nos limites da área final.
Altitudes restritas para não invadir espaço protegido sobreposto.
Exemplo: fixo a 3 NM DME, com limite de 1.200 ft.
Portão: 1 NM além do FAF, no lado oposto ao aeroporto.
Vetoração: interceptar pelo menos 2 NM fora do portão.

Portão: ≥ 5 NM da cabeceira · Vetoração: altitude ≤ rampa e ≥ altitude mínima de interceptação · 3 NM DME → 1.200 ft

FAA-H-8083-16B, cap. 4

SiglasNM = milhas náuticas · DME = equipamento medidor de distância · FAF = fixo de aproximação final

Famílias de aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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As 3 famílias de aproximação

PA (precisão): desvio de curso e rampa, padrão do Anexo 10.
Exemplos de PA: radar de aproximação de precisão, ILS e GLS.
APV (com guia vertical): curso e rampa, sem padrão do Anexo 10.
Exemplos de APV: VNAV barométrico, localizer com rampa, LPV.
NPA (sem guia vertical): só desvio de curso, sem rampa.
Exemplos de NPA: VOR, TACAN, LNAV, NDB, localizer e ASR.

PA = curso + rampa (Anexo 10) · APV = curso + rampa · NPA = só curso

FAA-H-8083-16B, cap. 4

SiglasILS = sistema de pouso por instrumentos · GLS = sistema de aumento por satélite com base em terra · VNAV = modo de navegação vertical

Famílias de aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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A fronteira prática entre as famílias

A fronteira define instrumento, guia no painel e tipo de mínimos.
Com guia vertical: a decisão é uma altitude definida sobre a rampa.
A aproximação chega estabilizada quando as referências são adquiridas.
Sem guia vertical: desce até a MDA e segue em direção ao MAP.
Trecho entre MDA e MAP exige avaliação contínua de posição e tempo.

Com guia vertical: decisão = um ponto · Sem guia vertical: decisão = um processo (MDA → MAP)

FAA-H-8083-16B, cap. 4

Famílias de aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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Quantidade e tendência no sistema

1.105 estações VOR e 916 estações NDB em operação.
1.194 instalações ILS, incluindo 25 direcionais e 11 simplificadas.
235 instalações apenas com localizer.
10.212 aproximações RNAV ou GPS publicadas, com publicação a cada ciclo.
Intenção: reduzir a dependência de auxílios de solo e ampliar o satélite.
Reserva: manter ILS categoria II e III e cerca de metade da rede VOR.

FAA-H-8083-16B, cap. 4

SiglasVOR = facilidade omnidirecional de alta frequência · NDB = radiobaliza não direcional · ILS = sistema de pouso por instrumentos

Auxílios de aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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O ILS no conjunto dos auxílios de aproximação

ILS: sistema de pouso por instrumentos, o auxílio de aproximação mais preciso.
Categoria I: aproximações até 200 ft acima da zona de toque.
Visibilidades tão baixas quanto 1.800 ft de alcance visual na pista.
Categorias II e III admitem mínimos de visibilidade menores.
Alternativas sem guia vertical não oferecem a mesma precisão.

FAA-H-8083-16B, cap. 4

Auxílios de aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4 (glossário)

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A definição do manual: um sistema de precisão

Aproximação de precisão: localizador, rampa de planeio, marcador externo, marcador médio e luzes.
O manual diz normalmente: os marcadores podem ser dispensados.
Fixo de aproximação final ou satélite substitui o marcador externo.
Localizador + rampa é o par que caracteriza a precisão.
Sem rampa, não há guia vertical.
Compass locator: radiobeacon junto ao marcador do ILS.

FAA-H-8083-16B, cap. 4 (glossário)

Auxílios de aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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2 guias independentes: curso e rampa

Horizontal: o localizador fornece o guia de curso.
Vertical: a rampa de planeio fornece o guia de descida.
A rampa é referenciada ao ângulo da rampa instalada.
A combinação dá um guia tridimensional contínuo.
O guia é mantido até uma altitude muito baixa.

Guia horizontal: linha de curso (localizador) · Guia vertical: rampa de planeio (ângulo instalado) · Resultado: guia tridimensional contínuo

FAA-H-8083-16B, cap. 4

Auxílios de aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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O localizador: guia horizontal com vida própria

Parte do ILS e, ao mesmo tempo, auxílio de aproximação isolado.
Sempre alinhado dentro de 3° da pista.
Mínimo de 250 ft de separação de obstáculos na aproximação final.
Com a rampa fora de serviço, oferece aproximação sem guia vertical.
DME colocalizado acrescenta a informação de distância.
4 tipos de aproximação a partir de um único sistema.

Alinhamento: ângulo entre o curso do localizador e a pista ≤ 3° · Separação de obstáculos na área de aproximação final: ≥ 250 ft

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SiglasDME = equipamento medidor de distância

Auxílios de aproximação

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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Rampa de planeio: captura e interceptação

A rampa fornece o guia vertical da aproximação.
Entrada pelo símbolo de raio, na altitude de interceptação da carta.
A altitude confirma captura correta, não rampa falsa.
A interceptação é feita por baixo.
No exemplo: 5 NM do fixo, 4.500 ft, piloto automático em localizador.
O modo muda para rampa de planeio, a tripulação confirma a captura.

Interceptação por baixo: cruzamento do símbolo de raio · Exemplo da fonte: fixo a 5 NM, 4.500 ft, modo localizador e mudança de nível

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SiglasNM = milhas náuticas

Marcadores do ILS

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O que a fonte sustenta sobre os marcadores

Marcador externo e marcador médio: radiobalizas direcionais.
Podem ter o uso substituído por RNAV quando fora de serviço.
O localizador externo tem frequência própria ao lado da do localizador.
A fonte não descreve o princípio de funcionamento dos marcadores.
Nem suas distâncias à cabeceira, nem o áudio e o painel.

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SiglasRNAV = navegação por satélite

Aproximações sem rampa

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Curso reverso do localizador

Existe quando há um ILS instalado, mas sem rampa de planeio.
O curso reverso pode projetar sinal falso de rampa.
A rampa deve ser ignorada.
Há inversão de sensibilidade na apresentação com equipamento VOR padrão.
Com indicador de situação horizontal, a inversão é eliminada.
O instrumento é ajustado de forma adequada para o curso frontal.

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SiglasVOR = facilidade omnidirecional de alta frequência

Aproximações sem rampa

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LDA: o localizador direcional de uso limitado

Uso e acurácia comparáveis aos do localizador.
Não faz parte de um ILS completo.
O curso costuma ser mais preciso que o da instalação direcional simplificada.
O LDA não está alinhado com a pista.
Mínimos diretos publicados se o alinhamento não excede 30°.
Acima de 30°, publicam-se apenas mínimos para circuito.

Alinhamento curso–pista ≤ 30°: mínimos de aproximação direta · Alinhamento curso–pista > 30°: apenas mínimos para circuito

FAA-H-8083-16B, cap. 4

SiglasLDA = auxílio direcional do tipo localizador

Aproximações sem rampa

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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Instalação direcional simplificada: curso largo

Curso final semelhante ao do localizador do ILS.
Não há informação de rampa de planeio.
O curso pode não estar alinhado com a pista e ser mais largo.
Resultado: menor precisão.
Mesma garantia de 250 ft de separação de obstáculos.
Gradiente máximo de descida de 400 ft por milha náutica.

Área de aproximação final: curso de 6°, largura de 1.000 ft na cabeceira, expandindo até 19.228 ft (10 NM) · Gradiente máximo de descida: 400 ft/NM

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SiglasNM = milhas náuticas

Aproximações paralelas

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3 classificações de aproximação simultânea

Dependentes: eixos espaçados 2.500 ft ou mais, sem controlador final.
Independentes: eixos espaçados 4.300 ft ou mais, em duplas ou triplas.
Independentes em paralelas próximas: menos de 4.300 ft, com sigla PRM.
Dependentes: separação diagonal e separação radar padrão.
Independentes: exigem controladores de monitoramento final.
Convergentes: só aproximações diretas são aprovadas.

Dependentes: espaçamento ≥ 2.500 ft (salvo procedimento aprovado) · Independentes: espaçamento ≥ 4.300 ft · Paralelas próximas: espaçamento < 4.300 ft, com PRM

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SiglasPRM = monitoramento de pista de precisão

Aproximações paralelas

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Zona de operação normal e zona sem transgressão

Zona de operação normal: espaço aéreo protegido em torno do curso final.
Dentro dela, as aeronaves são consideradas separadas.
NTZ: área de 2.000 ft de largura, entre os cursos finais.
A NTZ fica equidistante entre os cursos de aproximação final.
Adentrar ou prever a NTZ: o controle emite manobra de saída.
Exige controlador local por pista e monitoramento final dedicado.

Largura da zona sem transgressão (NTZ): 2.000 ft · Posição: equidistante entre os dois cursos de aproximação final

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Categorias de aproximação

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As 3 classificações e o que elas exigem

Categoria I: a aproximação ILS básica.
Exige piloto habilitado, com experiência recente para voo por instrumentos.
Aeronave adequadamente equipada.
Categorias II e III: mínimos mais baixos, com certificação especial.
Exigem certificação de operadores, pilotos, aeronaves e equipamentos.
Categoria III: usada sobretudo em transporte regular e operações militares.

FAA-H-8083-16B, cap. 4

Categorias de aproximação

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Os mínimos mais baixos autorizados

Categoria I: DH de 200 ft, RVR de 2.400 ft.
Com iluminação de zona de toque e eixo: RVR de 1.800 ft.
Categoria II: DH de 100 ft, RVR de 1.200 ft.
Categoria IIIa: DH abaixo de 100 ft, RVR 700 ft.
Categoria IIIb: DH abaixo de 50 ft, RVR 150 a 700 ft.
Categoria IIIc: sem DH, sem limite de RVR.

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SiglasDH = altura de decisão · RVR = alcance visual na pista

O MLS na fonte

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O MLS na fonte consultada

MLS: sistema de pouso por micro-ondas (Microwave Landing System)
Listado entre os tipos de aproximação do espaço aéreo norte-americano
Ao lado de RNAV com GPS, ILS, localizer, VOR e NDB
Instalação direcional simplificada e aproximações por radar constam também
Cada tipo tem critérios de projeto, requisitos de equipamento e capacidades próprios
Na altura de decisão, o manual reúne ILS, MLS e PAR

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SiglasRNAV = navegação por satélite · GPS = sistema de posicionamento global · ILS = sistema de pouso por instrumentos

A família aumentada por satélite

FAA-H-8083-16B, cap. 4 — figs. 4-13 e 4-14

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GBAS e GLS: a arquitetura e a carta

Estações de referência em terra medem o erro do sinal de satélite.
Uma facilidade de solo calcula as correções locais.
As correções chegam à aeronave pelo enlace VDB.
A aproximação que usa essas correções é a GLS.
A carta GLS traz mínimos de aproximação de precisão.

O MLS na fonte

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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O que a fonte não cobre

Faltam a faixa de frequências e a razão das micro-ondas
Nem os ângulos e a geometria do guia vertical e horizontal
Tampouco a cobertura setorial e as distâncias de alcance
Falta a relação com as categorias de aproximação e seus mínimos
Desconhece-se o motivo de ter sido criado como alternativa ao ILS
Sem estágio de implantação, número de instalações ou carta publicada

FAA-H-8083-16B, cap. 4

SiglasILS = sistema de pouso por instrumentos

Aproximação por radar

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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Os 2 tipos de aproximação por radar

PAR: radar de aproximação de precisão
ASR: radar de vigilância de aeródromo
Dadas a qualquer aeronave a pedido do piloto
O controle também as oferece a aeronaves em dificuldade
Independentemente do tempo, ou para agilizar o tráfego
Maior benefício: aproximação sem indicador de rumo

FAA-H-8083-16B, cap. 4

Aproximação por radar

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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PAR: guia sem indicação no painel

Fornece guia vertical e lateral, além de distância
É o radar de aproximação mais preciso disponível
Não oferece indicações visuais na cabine de comando
A interface com a tripulação é a voz do controlador
Raras, quase todas militares; praticar é benéfico
O piloto segue responsável pelos mínimos em relação ao tempo

rampa de planeio: 2,5° ≤ γ ≤ 3° · curso de aproximação final: alinhado ao eixo da pista

FAA-H-8083-16B, cap. 4

Aproximação por radar

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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ASR: condições e geometria

ASR: aprovado só por exigência operacional ou emergência
Fornece apenas rumo e distância; altitude dita pelo controlador
Requer antena de radar dentro de 20 NM do aeroporto
Não autorizado quando há radar de centro em vigor
Curso final alinhado ao eixo da pista ou ao centro do aeroporto
Gradiente suave: 150 ft/milha, nunca acima de 300 ft/milha

separação mínima de obstáculos na área de aproximação final: 250 ft · gradiente de descida ASR: 150 ft/milha (ótimo) · máximo 300 ft/milha

FAA-H-8083-16B, cap. 4

SiglasNM = milhas náuticas

Síntese do conjunto

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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A aproximação como sistema

Procedimento publicado: alimentação, inicial, intermediário, final e aproximação perdida
FAF: verificação de altitude, velocidade e configuração
MAP: fim do segmento final
Espaço protegido em área primária e secundária; 2.000 ft em áreas montanhosas
Os aviônicos definem o guia disponível e o tipo de mínimos
O serviço de tráfego aéreo define o ambiente de chegada

gradiente de subida padrão da aproximação perdida: 200 ft/NM · proteção: 1.000 ft (segmento inicial) · 500 ft (intermediário) · 1.000 ft (rotas de alimentação) · 2.000 ft (áreas montanhosas)

FAA-H-8083-16B, cap. 4

SiglasNM = milhas náuticas

Síntese do conjunto

FAA-H-8083-16B, cap. 4

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Os números que amarram a decisão

CAT I: DH 200 ft, alcance visual 2.400 ft
CAT II: DH 100 ft, alcance visual 1.200 ft
CAT IIIa: abaixo de 100 ft, não menos que 700 ft
CAT IIIb: abaixo de 50 ft, não menos que 150 ft
CAT IIIc: sem altura de decisão, sem limite de alcance visual
Rampa de 3° = 300 ft/NM; rampa do PAR entre 2,5° e 3°

razão de descida: abaixo de 1.000 ft/min nas fases finais · estabilização: antes de 1.000 ft (instrumentos diretas) · antes de 500 ft (visuais e no circuito) · altitude mínima de segurança: 1.000 ft de folga em raio de 25 NM (ampliável a 30 NM)

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SiglasCAT = categoria · NM = milhas náuticas

Síntese do conjunto

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3 conclusões

O guia determina a decisão: instante com guia vertical, processo sem ela
Sem guia vertical: mínima de descida, tempo e referências até o MAP
A proteção tem condições: vale no espaço aéreo e no ponto previstos
Aproximação perdida fora do ponto, abaixo do mínimo ou em circuito: sem garantia
O radar não substitui o procedimento: quem voa é a tripulação
Sem torre: escuta contínua e arremetida sem demora

FAA-H-8083-16B, cap. 4